Механическая трансмиссия автомобиля предназначена для изменения крутящего момента и передачи его от двигателя к колесам. Она отсоединяет двигатель от ведущих колес машины. Объясним для начинающих автолюбителей и чайников из чего состоит механическая коробка передач и как работает.

Механическая «коробка» автомобиля состоит из :

• картера;
• первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями;
• дополнительного вала и шестерни заднего хода;
• синхронизаторов;
• механизма переключения передач с замковым и блокировочным устройствами;
• рычага переключения.

Схема работы: 1 - первичный вал; 2 - рычаг переключения; 3 - механизм переключения; 4 - вторичный вал; 5 - сливная пробка; 6 - промежуточный вал; 7 - картер.

Картер содержит основные детали трансмиссии. Он крепится к картеру сцепления, который закреплен на двигателе. Т.к. при работе шестерни испытывают большие нагрузки, они должны хорошо смазываться. Поэтому картер наполовину своего объема залит трансмиссионным маслом .

Валы вращаются в подшипниках, установленных в картере. Они имеют наборы шестерен с различным числом зубьев.

Синхронизаторы необходимы для плавного, бесшумного и безударного включения передач, путем уравнивания угловых скоростей вращающихся шестерен.

Механизм переключения служит для смены передач в коробке и управляется водителем с помощью рычага из салона авто. При этом замковое устройство не позволяет включаться одновременно двум передачам, а блокировочное устройство удерживает их от самопроизвольного выключения.

Требования к коробке передач

• Обеспечение наилучших тяговых и топливно-экономических свойств
• высокий КПД
• легкость управления
• безударное переключение и бесшумность работы
• невозможность включения одновременно двух передач или заднего хода при движении вперед
• надежное удержание передач во включенном положении
• простоту конструкции и небольшую стоимость, малые размеры и массу
• удобство обслуживания и ремонта

Чтобы удовлетворить первое требование, необходимо правильно выбрать число ступеней и их передаточные числа. При увеличении числа ступеней обеспечивается лучший режим работы двигателя с точки зрения динамичности и экономии топлива. Но усложняется конструкция, возрастают габаритные размеры, масса трансмиссии.

Легкость управления зависит от способа переключения передач и типа привода. Передачи переключают с помощью подвижных шестерен, зубчатых муфт, синхронизаторов, фрикционных или электромагнитных устройств. Для безударного переключения устанавливают синхронизаторы, которые усложняют конструкцию, а также увеличивают размеры и массу трансмиссии. Поэтому наибольшее распространение получили те, в которых высшие передачи переключают синхронизаторами, а низшие - зубчатыми муфтами.

Как работают шестерни

Разберемся на примере как происходит изменение величины крутящего момента (числа оборотов) на различных передачах.

а) Передаточное отношение одной пары шестерен
Возьмем две шестерни и сосчитаем число зубьев. Первая шестеренка имеет 20 зубьев, а вторая 40. Значит при двух оборотах первой шестерни, вторая сделает только один оборот (передаточное число равно 2).

б) Передаточное отношение двух шестерен
На рисунке б) у первой шестерни («А») 20 зубьев, у второй («Б») 40, у третьей («В») - 20, у четвертой («Г») - 40. Дальше простая арифметика. Первичный вал и шестерня «А» вращаются со скоростью 2000 об/мин. Шестерня «Б» вращается в 2 раза медленнее, т.е. она имеет 1000 об/мин, а т.к. шестерни «Б» и «В» закреплены на одном валу, то и третья шестеренка делает 1000 об/мин. Тогда шестерня «Г» будет вращаться еще в 2 раза медленнее - 500 об/мин. От двигателя на первичный вал приходит - 2000 об/мин, а выходит - 500 об/мин. На промежуточном валу в это время - 1000 об/мин.

В данном примере передаточное число первой пары шестерен равно двум, второй пары шестерен тоже - двум. Общее передаточное число этой схемы 2х2=4. То есть в 4 раза уменьшается число оборотов на вторичном валу, по сравнению с первичным. Обратите внимание, что если выведем из зацепления шестерни «В» и «Г», то вторичный вал вращаться не будет. При этом прекращается передача крутящего момента и на ведущие колеса авто, что соответствует нейтральной передаче.

Задняя передача, т.е. вращение вторичного вала в другую сторону , обеспечивается дополнительным, четвертым валом с шестерней заднего хода. Дополнительный вал необходим, чтобы получилось нечетное число пар шестерен, тогда крутящий момент меняет направление:

Схема передачи крутящего момента при включении задней передачи: 1 - первичный вал; 2 - шестерня первичного вала; 3 - промежуточный вал; 4 - шестерня и вал передачи заднего хода; 5 - вторичный вал.

Передаточные числа

Поскольку в «коробке» имеется большой набор шестерен, то вводя в зацепление различные пары, мы имеем возможность менять общее передаточное отношение. Давайте посмотрим на передаточные числа:

Передачи	ВАЗ 2105	ВАЗ 2109
I	3,67	3,636
II	2,10	1,95
III	1,36	1,357
IV	1,00	0,941
V	0,82	0,784
R(Задний ход)	3,53	3,53

Такие числа получаются, в результате деления количества зубьев одной шестерни на делимое число зубьев второй и далее по цепочке. Если передаточное число равно единице (1,00), то это означает, что вторичный вал вращается с той же угловой скоростью, как первичный. Передачу, на которой скорость вращения валов уравнена, обычно называют – прямой . Как правило, это - четвертая. Пятая (или высшая) имеет передаточное число меньше единицы. Она нужна для езды по трассе с минимальными оборотами двигателя.

Первая и передача заднего хода - самые «сильные». Двигателю не трудно крутить колеса, но машина в этом случае движется медленно. А при движении в гору на «шустрых» пятой и четвертой передачах мотору не хватает сил. Поэтому приходится переключаться на более низкие, но «сильные» передачи.

Первая передача необходима для начала движения , чтобы двигатель смог сдвинуть с места тяжелую машину. Далее, увеличив скорость и сделав некоторый запас инерции, можете переключиться на вторую передачу, более «слабую», но более «быструю», затем на третью и так далее. Обычный режим движения – на четвертой (в городе) или пятой (на трассе) - они самые скоростные и экономичные.

Какие бывают неисправности

Обычно они появляются в результате грубой работы с рычагом переключения. Если водитель постоянно «дергает» рычаг, т.е. переводит его из одной передачи в другую быстрым, резким движением - это приведёт к ремонту. При таком обращении с рычагом, обязательно выйдут из строя механизм переключения или синхронизаторы.

Рычаг переключения переводится спокойным плавным движением, с микропаузами в нейтральной позиции, чтобы сработали синхронизаторы, оберегающие шестерни от поломок. При грамотном обращении с ним и периодической замене масла в «коробке», она не сломается до конца срока службы.

Шум при работе, зависящий в основном от типа установленных шестерен, значительно уменьшается при замене прямозубых шестерен косозубыми. Правильная работа также зависит от обслуживания в срок.

Синхронизатор - это узел трансмиссии, который выравнивает частоту вращения шестерен и вторичного вала, тем самым обеспечивая плавное переключение скоростей. Основная деталь данного механизма - это ступица, представляющая собой кольцо, выполненное из высокопрочной стали. В конструкции данного элемента предусмотрены шлицы. Они располагаются как с внутренней, так и с внешней стороны, обеспечивая надежное соединение с вторичным валом и муфтой, отвечающей за переключение скоростей.

На муфте под углом в 120 градусов друг к другу располагаются пазы, в которые монтируются сухари, отвечающие за блокирование подвижных элементов для их синхронизации. Сама муфта обеспечивает контакт вала с шестеренками. Она устанавливается на ступицу, а наружной поверхностью сопрягается с вилкой.

Принцип работы

Синхронизация происходит очень быстро. В базовой позиции (когда включена «нейтралка», а муфты установлены в центральном положении) шестерни вращаются свободно, а обороты мотора не передаются на ведущие колеса. Когда водитель выбирает одну из передач, активируются соответствующие шестерни. Как следствие, усилие начинает переходить на колеса.

Вот как происходит синхронизация при включении скорости:

• На муфте сдвигаются сухари.
• Те после этого воздействуют на кольцо, которое соприкасается с конусом шестерни.
• В результате кольцо поворачивается до того момента, когда зубья нужной шестерни начинают совпадать с выемками муфты.
• Вследствие этого вал начинает вращаться с другой частотой и, соответственно, меняется скорость движения автомобиля.

Распространенные поломки синхронизатора

Синхронизатор при работе подвергается интенсивным нагрузкам. Как следствие, металлические элементы данного узла начинают разрушаться. Быстрее всего с этой проблемой сталкиваются те автовладельцы, которые предпочитают «спортивный» стиль вождения, предусматривающий частое переключение передач.

Перечень основных поломок:

• Разрушение блокирующего кольца.
• Деформация конической поверхности кольца.
• Износ ступицы синхронизатора.

В большинстве случаев при возникновении названных неисправностей от коробки передач начинают доноситься посторонние шумы. А иногда скорости начинают самопроизвольно включаться и выключаться.

Отремонтировать этот узел под силу не каждому автовладельцу. Для этого надо обладать богатым багажом опыта и определенными навыками. Поэтому лучше не экспериментировать, а обратиться в специализированный сервисный центр. Наши специалисты выполнят работу:

• Оперативно.
• Профессионально.
• Недорого.
• С гарантией.

Заказать диагностику и ремонт можно по телефону, указанному на сайте.

В соответствии со ст. 46 ФЗ «О связи», оператор связи обязан руководствоваться при проектировании, построении, реконструкции и эксплуатации сетей связи нормативными правовыми актами федерального органа исполнительной власти в области связи, осуществлять построение сетей связи с учетом требований обеспечения устойчивости и безопасности их функционирования. Более того, в соответствии со ст. 12 ФЗ «О связи» для сетей электросвязи, составляющих единую сеть электросвязи Российской Федерации, федеральный орган исполнительной власти в области связи устанавливает требования к их проектированию, построению, эксплуатации, управлению ими или нумерации, применяемым средствам связи, организационно-техническому обеспечению устойчивого функционирования сетей связи, в том числе в чрезвычайных ситуациях, защиты сетей связи от несанкционированного доступа к ним и передаваемой по ним информации, порядку ввода сетей связи в эксплуатацию.

На основании вышеизложенного, 09 сентября 2002 был принят Приказ Минсвязи РФ № 113. Вышеуказанный приказ установил правила ввода в эксплуатацию новых сооружений связи, а также сооружений связи, на которых в результате реконструкции (расширения, технического перевооружения) изменились зарегистрированные показатели. Одним из обязательных пунктов Приказа №113, требующихся при сдаче узла, является наличие проекта на узел связи прошедшего государственную экспертизу в ФГУ МИР ИТ. На основании вышеизложенного, представляется актуальным рассмотрение некоторых вопросов проектирования данных объектов связи.

При проектировании узлов ПД и ТМ рассматриваются следующие вопросы:

1. Схема организации связи и управления узла ПД и ТМ;

2. Схема присоединения узла ПД и ТМ к присоединяющему оператору;

3. Размещение проектируемого оборудования в помещении узла ПД и ТМ (монтажные конструктивы, тип проектируемого оборудования, обоснование выбора оборудования);

4. Качественные показатели услуг, оказываемых узлом ПД и ТМ провайдера;

5. Автоматическая система расчетов (биллинг) и вопросы учета трафика пользователей;

6. Система оперативно-розыскных мероприятий (СОРМ) и ее реализация на узле провайдера;

7. IP адресация и маршрутизация трафика;

8. Управление и мониторинг узла ПД и ТМ (оборудование и ПО, обеспечивающее управление и мониторинг);

9. Электропитание и заземление оборудования.

Любые технические решения, принятые в процессе проектирования, должны основываться в первую очередь на технических условиях (далее ТУ) заинтересованных лиц, протоколов осмотра и измерений, техническом задании на проектирование и нормативных документах. Поэтому, для подтверждения принятых технических решений, к проекту необходимо приложить ТУ и Согласования от присоединяющего оператора, электроснабжающей организации, организации арендодателя и пр. примеры данных ТУ приведены внизу страницы.

Вопросы межоператорского присоединения узла ПД и ТМ рассматриваются утвержденными «Правилами присоединения сетей электросвязи и их взаимодействия». Для проектирования, от присоединяющего оператора необходимы ТУ на присоединение, договор об операторском присоединении (если есть) и письмо-согласование проекта на узел ПД и ТМ после завершения работ по проектированию. При получении ТУ от оператора, необходимо понимать, что точка присоединения, прописанная в ТУ - эта та точка, до которой у Вас должен быть построен абсолютно легальный транспорт. Самый хороший случай, это присоединение по тому же адресу, где и предполагается разместить Ваш узел ПД и ТМ. В данном случае, нет необходимости рассматривать в проекте вопросы ВОЛС до точки присоединения, размещение оборудования в стойке оператора и пр. В случае же, если точка присоединения и узел разнесены территориально, то в проекте на узел необходимо рассматривать вопросы построения транспорта до оператора, а это линия связи, и оборудование межстанционной связи (МСС). Линия связи может быть как арендуемой (у третьих лиц, либо присоединяющего оператора), так и своей (сданной в эксплуатацию ранее, проектируемой, либо отображаемой в составе проекта на узел, в проекте сеть передачи данных или проектируемой по отдельному титулу). В случае если линия до точки присоединения оператора арендуется у самого оператора, к проекту прикладывается только договор аренды транспорта. При аренде канала связи (с оконечным оборудованием) у третьих лиц, со стороны РосКомНадзора могут возникнуть вопросы по части наличия у них лицензии на оказание услуги аренды каналов, а также разрешения оказывать данные услуги в точках приземления транспорта. В случае аренды физической линии (волокна, в волоконно-оптическом кабеле, либо медной пары) вопросов по лицензии не возникает, но в проекте необходимо отражать установку оборудования на стороне присоединяющего оператора, что усложняет проект и ведет к его удорожанию. Для документального подтверждения аренды ВОЛС, либо медного транзита, к проекту необходимо прикладывать договор аренды. При использовании уже существующего транспорта, сданного в эксплуатацию ранее к проекту необходимо прикладывать разрешение на эксплуатацию, либо акт приемки КС-14.

Присоединение также может производиться по дуплексному спутниковому каналу, необходимо решение о присвоении радиочастот или радиочастотных каналов, ТУ от присоединяющего оператора и письмо-согласование схемы присоединения от них же. При этом размещение самой станции спутниковой связи может быть рассмотрено как в составе проекта на узел ПД и ТМ, так и отдельно.

Все активное оборудование (серверы, биллинг, коммутаторы, ИБП), устанавливаемое по проекту, должно иметь сертификаты соответствия в области связи либо декларации о соответствии в области связи. Список оборудования, подлежащего обязательной сертификации в области связи, приведен в Постановлении правительства РФ №896 от 31 декабря 2004 г. Трансиверы SFP, модули стекирования коммутаторов и прочее оборудование подобного рода обычно не сертифицируется производителями в системе сертификации в области связи, однако при экспертизе проекта, в ФГУ МИР ИТ часто возникают замечания по данному вопросу. Для устранения этих замечаний необходимо заранее взять у производителя оборудования письмо об отказе в сертификации данного оборудования. Пассивное оборудование - шкафы и стойки не подлежат сертификации в области связи, кабели, кроссы и муфты подлежат обязательной сертификации. Примеры сертифицированного оборудования - Серверы Inpro, Aquarius, Коммутаторы - D-link, Cisco и пр.

Автоматическая Система Расчётов (АСР) либо биллинг необходимы для расчетов с абонентами, учета трафика и пр. АСР, обязательно должна быть сертифицирована в области связи. Примеры сертифицированных АСР - NetUp UTM, Traffic Inspector, idecko и пр.

Управление и мониторинг узла ПД и ТМ обычно производится централизованно с рабочего места администратора сети, с помощью специализированных протоколов управления и мониторинга.

Размещение оборудования узла ПД и ТМ может производиться как в арендуемом, так и в собственном помещении. Требования к помещению приведены в документе СН 512-78. Как правило, для малого узла ПД и ТМ провайдера (до 3 шкафов либо стоек) подходит помещение с площадью от 10 м2, расположенное на любом из этажей здания. Для малых узлов ПД и ТМ вопросы архитектурно-строительных решений и подготовки помещений, обычно, не рассматриваются. В ОПЗ дословно приводится следующее:

Архитектурно-строительные, объемно-планировочные решения данным проектом зачастую не разрабатываются. Помещение, выделенное под установку проектируемого оборудования, удовлетворяет требованиям нормативных документов:

* ВСН 333-93 «Проводные и почтовые средства связи. Производственные и вспомогательные здания»;

* СНиП 2.04.05-91 «Отопление, вентиляция и кондиционирование»;

* СНиП 2.04.09-84 «Пожарная автоматика зданий и сооружений»;

* ПУЭ «Правила устройства электроустановок».

В данном случае вопросы по подготовке именно вашего помещения могут возникнуть у приемочной комиссии РосКомНадзора.

Вопросы СОРМ (Системы оперативно-розыскных мероприятий).

В соответствии с законами РФ «О связи», «Об органах ФСБ в РФ», «Об оперативно-розыскной деятельности», а также в соответствии с требованиями лицензий на предоставление услуг передачи данных и телематических служб, при разработке, создании и эксплуатации сети связи обязано оказывать содействие и предоставлять органам, осуществляющим оперативно-розыскную деятельность, возможность проведения оперативно-розыскных мероприятий на сети связи, применять меры к недопущению раскрытия организационных и тактических приемов проведения указанных мероприятий. При проектировании вопросы СОРМ в большинстве случаев не рассматриваются, так как всевозможные действия (и технические и организационные) по обеспечению работы СОРМ выполняются в соответствии с планом мероприятий по обеспечению СОРМ, который реализовывается уже после ввода объекта в эксплуатацию. Поэтому для экспертизы вполне достаточно указание на необходимость разработки и реализации этого самого "плана" совместно с территориальным УФСБ, без внесения изменений в рабочий проект.

Вопросы электроснабжения и заземления узла ПД и ТМ решаются следующим образом:

Вопросы электроснабжения узла должны рассматриваться на основании ВСН 332-93, Приказа № 32 от 13.03.2007г., ПУЭ 6, 7-е Издание узел ПД и ТМ приравнивается к подстанции электромеханических систем емкостью до 3000 номеров, подстанции и АТС электронных систем емкостью до 1082 номеров и относятся ко II категории электроснабжения. Реализация II категории электроснабжения на узлах ПД и ТМ может быть выполнена следующими способами:

1. В соответствии с ПУЭ для обеспечения II категории электроснабжения необходимо 2 независимых источников питания, что обеспечивается подключением узла ПД и ТМ к двум независимым ВРУ (от двух независимых подстанций), либо подключение к распределительному щиту, в котором уже обеспечена II категория надежности электроснабжения. На практике, в случае если в здании размещения узла ПД и ТМ уже есть РЩ с обеспеченной II категорией к проекту необходимо приложить ТУ на присоединение к данному щиту, в которых бы прописывались категория присоединения, мощность присоединяемого оборудования и прочие параметры. Если же таких РЩ поблизости нет, то необходимо получить ТУ на подключение от двух независимых вводов, что обычно проблематично, также по проекту необходимо будет отразить линии электропитания от обоих вводов, устройство переключения, что усложняет проект и ведет к его удорожанию;

2. Второй вариант реализации II категории электроснабжения, с реально обеспеченной III - это получить ТУ на присоединение к РЩ здания с III категорией и запроектировать по проекту возможность включения бензинового генератора с ручным переключением между вводами (генератором и электросетью), а также ИБП на время переключения электропитания.

Вопросы заземления оборудования узла ПД и ТМ должны решаться в соответствии с ПУЭ, ГОСТ 464-79, ВСН 332-93 и обычно решаются присоединением шины заземления активного и пассивного оборудования к уже существующему контуру заземления здания, возможность использования которого нужно подтвердить протоколом измерения заземления. Протокол измерения заземления выписывает организация с лицензией на проведение данного типа измерений, стоимость протокола варьируется от 3 т.р. до 5 т.р. В случае же если в здании нет существующего контура заземления, либо вы хотите иметь свой собственный, необходимо запроектировать контур заземления по проекту на узел ПД и ТМ.

Таким образом, процесс проектирования узлов ПД и ТМ включает в себя множество нюансов. В силу специфики проектируемого объекта сам процесс проектирования отличается от иного архитектурно-строительного проектирования. Дабы благополучно осуществить процедуру ввода в эксплуатацию сооружения связи необходимо обращаться за помощью к квалифицированным специалистам по проектированию именно объектов связи.

Устройство основных узлов коробки передач

Картер чугунный имеет четыре расточки под установку подшипников валов, люки с двух сторон, закрытые крышками, для установки коробки отбора мощности. Допустимый отбор мощности от коробки передач 22 кВт (30 л.е.). Отбор мощности возможен на ходу, включение--при остановке автомобиля. С правой стороны стенки картера расположена заливная горловина, закрываемая пробкой со щупом. Внутри, в приливах правой стенки, в расточках запрессована ось блока шестерен заднего хода. Масло сливается через два отверстия в нижней части картера, закрываемые пробками. В передней пробке установлен магнит для улавливания металлических частиц - продуктов износа.

Во внутренней полости картера в передней части отлит мас-лонакопитель, куда при вращении шестерен забрасывается масло и по сверлению в передней стенке поступает в полость передней крышки первичного вала и на маслонагнетающее кольцо. Шестерни коробки передач скомплектованы попарно по пятну контакта и уровню шума.

Первичный вал выполнен заодно с шестерней. Установлен на двух опорах: первой опорой является шарикоподшипник в расточке коленчатого вала; полость подшипника заполняется смазкой 158 и уплотняется манжетой, второй - шарикоподшипник, устанавливаемый в расточку передней стенки коробки передач. На первичном валу крепится маслонагнетающее кольцо с правой, трехходовой нарезкой. Маслонагнетающее кольцо выполняет роль масляного насоса. Первичный вал имеет канал для подачи масла к каналу вторичного вала.

Промежуточный вал установлен на роликовых подшипниках в расточках картера. Бал выполнен заодно с шестернями первой, второй передач и заднего хода. Шестерни привода промежуточного вала, третьей и четвертой передач напрессованы на вал и закреплены се1ментными шпонками.

Вторичный вал в сборе с шестернями, синхронизаторами и муфтой включения первой передачи и заднего хода установлен соосно с первичным валом на двух опорах. Передней опорой является роликоподшипник, установленный в расточке шестерни первичного вала, задней - шариковый подшипник, установленный в задней стенке картера.

Рис. 73. Коробка передач (продольный разрез):
1 - перяичный вал; 2 - крышка заднего подшипника первичного вала; 3 и 23 - регулировочные прокладки; 4- шток рычага; 5 - защитное кольцо; 6 - крышка опоры рычага; 7 - сухарь опоры рычага; 8 - уп-логнительное кольцо; 9 - опора штока, 10 - пружина; 11 - опора рычага переключения передач; 12 - ось блока шестерен заднего хода; 13 - упорная шайба; 14 - блок шестерен заднего хода; 15 - роликоподшипник; 16 - болт со штифтом в сборе; 17 - стопорная шайба; 18- верхняя крышка; 19, 32 и 36 - уп-лотнительные прокладки; 20-крышка заднего подшипника вторичного вала; 41 - стопорное кольцо; 22 - задний шарикоподшипник вторичного вала; 24 - втулка; 25 и 39 - уплотнигельные манжеты; 26 - гайка крепления фланца; 27 - фланец крепления карданного вала; 28 - стакан заднего подшипника промежуточного вала; 29 - крышка подшипника; 30 - сферический роликоподшипник; 31 - упорная шайба; 33 - промежуточный вал; 34 - картер коробки передач; 35 - вторичный вал; 37 - крышка переднего подшипника промежуточного вала; 38 - картер сцепления; 40 - вилка выключения сцепления; 41 - вал вилки выключения сцепления; 42 - муфта выключения сцепления

Все шестерни постоянного зацепления имеют косые зубья, кроме шестерни первой передачи и заднего хода, обеспечивающие бесшумность при работе и меньшую нагрузку на зубья (одновременно в зацеплении участвуют три зуба), но при этом возникает осевая сила. Валы коробки передач от осевого перемещения фиксируются стопорными кольцами и крышками. Шестерни на приливах имеют конические поверхности.

Рис. 74. Первичный вал коробки передач в сборе:
1 - первичный вал; 2 - шарикоподшипник; 3 - стопорное кольцо подшипника; 4 - кольцевая гайка; 5 - маслонагнетающее кольцо; 6 - стопорный шарик

Синхронизаторы своими каретками и муфта включения первой передачи и заднего хода установлены на шлицах.

Синхронизаторы (рис. 77) состоят из двух конусных колец, жестко связанных между собой блокирующими пальцами, кареток, фиксатора с пружиной. Конусные кольца не имеют жесткой связи с кареткой. Они соединены с кареткой с помощью фиксаторов, поджимаемых пружинами к канавкам блокирующих пальцев.

Блок шестерен заднего хода установлен на запрессованной в картер оси на подшипниках. Шестерни имеют прямые зубья.

Механизм переключения передач (рис. 78) размещен в крышке коробки передач. Он предназначен для перемещения кареток синхронизаторов и муфты включения первой передачи и заднего хода, а также обеспечения безотказной работы коробки передач.

Механизм переключения передач состоит из рычага со штоком, трех штоков, трех фиксаторов, трех вилок, замкового устройства, предохранителя включения первой передачи и передачи заднего хода.

Каждый шток имеет головку с пазом, в который входит рычаг при выборе необходимой передачи, а также по три лунки под шарики фиксаторов и по одной лунке под шарики замкового устройства. Шток переключения второй и третьей передач (средний) имеет сверление под установку штифта замкового устройства и лунки с двух сторон.

Три фиксатора предназначены для предотвращения самопроизвольного выключения передач. Они расположены в сверлениях крышки коробки передач, над каждым штоком по одному. Представляют собой три шарика и три пружины. Пружины поджимают шарики к штокам. Шарики входят в выточки штоков и фиксируют их в нейтральном положении или при включенной одной из передач.

Замковое устройство не допускает одновременного включения двух передач. Это устройство расположено в канале (рис. 79) между штоками и сверлением в среднем (включение второй и третьей передач) штоке. Состоит из двух пар шариков и штифта. Шарики находятся в выточках штоков, а штифт в отверстии среднего штока. При перемещении любого штока шарик выходит из своей лунки, перемещая при этом другие шарики и штифт. Диаметры шариков и расстояния между штоками выбраны так, что при перемещении любого штока шарики входят в лунки неподвижных штоков, блокируя их на корпус. Тем самым неподвижные штоки оказываются в запертом положении.

С правой стороны крышки картера коробки передач установлен (ввернут) предохранитель включения задней и первой передач. Он состоит из стакана, пружины, стержня, толкателя.

Рис. 75. Промежуточный вал в сборе:
1- промежуточный вал; 2 - передний роликоподшипник; 3 -шестерня привода промежуточного вала: 4 - стопорное кольцо; 5 - распорная втулка; 6 - шестерня четвертой передачи; 7 - шестерня третьей передачи; 8 - сегментная шпонка

Рис. 76. Вторичный вал в сборе:
1 - стопорное кольцо; 2 - передний роликоподшипник; 3 - синхронизатор четвертой и пятой передач; 4 - упорное кольцо; 5 - ролики подшипника четвертой передачи; 6 - втулка шестерни четвертой передачи; 7 - шестерня третьей передачи; 8 - роликоподшипник; 9 - синхронизатор второй и третьей передач; 10 - шестерня второй передачи; 11 – шестерня заднего хода; 12 - муфта включения первой передачи и заднего хода; 13 - втулка шестерни первой передачи; 14 - шестерня первой передачи; 15 - упорная шайба; 16 - вторичный вал; 17 - втулка шестерни заднего хода; 18 - шестерня четвертой передачи; 19 - пружина; 20 - промежуточная втулка; 21 - замковая шпонка

При включении первой передачи или заднего хода водитель дополнительно преодолевает сопротивление пружины предохранителя, что предотвращает возможность случайного включения заднего хода при движении вперед. Сверху на крышке установлена опора рычага со штоком.

Дистанционный привод управления коробки передач предназначен для включения передач с места водителя. Он состоит из рычага переключения передач, передней тяги, опоры рычага переключения передач, кронштейна, промежуточной тяги, регулировочного фланца.

Кронштейн опоры рычага переключения передач крепится к двигателю. В нижней части кронштейна ввернут установочный винт, который фиксирует рычаг переключения передач в нейтральном положении. В рабочем положении винт должен быть вывернут. Сферические опоры передней тяги размещены в кронштейне опоры рычага и в картере маховика. Опора промежуточной тяги установлена в картере сцепления. На задний конец промежуточной тяги навернут на резьбе и закреплен двумя стяжными болтами регулировочный фланец. Он четырьмя болтами соединен с фланцем штока механизма переключения передач. Регулировочным фланцем производится регулировка дистанционного привода коробки передач.

К атегория: - Устройство эксплуатация камаз 4310