Стенд имеет два режима работы: автоматизированный и неавтоматизированный.
Автоматизированный режим работы применяется для быстрой проверки тормозных систем автомобилей.
Для более углубленного диагностирования тормозных систем применяется неавтоматизированный режим.
3.1. Автоматизированный режим
3.1.1. Включите стенд и дайте прогреться в течение 30 мин.
3.1.2. Переключением "Автомат" включите автоматизированный режим работы, при этом одна из сигнальных ламп табло режимов засветиться.
3.1.3. Нажмите кнопку "Норма".
Многократным нажатием на кнопку "Пуск" последовательно установите режимы измерений для передней, задней осей и ручного тормоза, руководствуясь табло режимов:
ручкой для режима измерения "Передняя ось" установите на правом приборе нормативное значение тормозной силы для передней оси проверяемого автомобиля;
для режима измерения "Задняя ось" – для задней оси;
для режима измерения "Ручной тормоз" – для стояночного тормоза.
Отожмите кнопку "Норма".
Нормативные значения проверяемых автомобилей приведены в Приложении.
3.1.4. Установите автомобиль на ролики стенда колесами передней оси. Включите приводы роликов нажатием кнопки "Пуск". Установите режимы измерения "Передняя ось". Считайте показания с цифровых приборов, округляя младший разряд, а результат занесите в диагностическую карту.
Усилие прокручивания незаторможенных колес у исправных автомобилей должно быть не более 0,5 кН.
Большие значения свидетельствуют о притормаживании колес.
3.1.5. Нажмите на педаль тормоза быстро, но без удара и удерживайте ее.
Если тормозная система проверяемой оси в норме, то высветится световое табло "Годен", а приводы роликов должны отключиться автоматически через 1-1,5с после начала торможения.
Считайте показания цифровых приборов, занесите в диагностическую карту.
Если приводы роликов не отключаются через указанное выше время, то тормозная система колес проверяемой оси не в норме.
Если высветится табло "Неравномерность", то коэффициент осевой неравномерности проверяемой оси может быть больше нормативного значения. При этом дефекты имеются в той тормозной системе колеса, на стороне которой высвечивается табло.
Считайте значения тормозных сил проверяемой оси с цифровых приборов и вычислите коэффициент осевой неравномерности по формуле:
где Рт.пр, Рт.лев – показания цифровых приборов.
Коэффициент осевой неравномерности занесите в диагностическую карту.
При значениях коэффициента более предела 0,09-0,13 тормозная система проверяемой оси не в норме.
Включите подъемник нажатием кнопки "Подъемник".
Установите режим измерения "Задняя ось".
Проверку состояния тормозной системы задней оси проводите аналогично.
Установите режим измерения "Ручной тормоз".
Затяните рычаг стояночного тормоза. Состояние тормозной системы стояночного тормоза определяется аналогично.
3.1.6. При отрицательном результате проверки тормозной системы автомобиля повторите проверку в неавтоматизированном режиме для оси, тормозная сила колес которой не в норме.
3.1.7. Неавтоматизированный режим работы.
Установите неавтоматизированный режим работы, нажав переключатель "Автомат", при этом сигнальная лампа табло режимов погаснет.
Установите автомобиль на стенд передней осью. На педаль тормоза установите устройство силоизмерительное, включите приводы роликов нажатием кнопки "Пуск".
Нажмите на тормозную педаль через устройство силоизмерительное с силой 0,4 кН не более двух-трех раз с интервалами 5-10 с для прогрева тормозов.
Нажмите на тормозную педаль с силой не более 0,5 кН, считайте с цифровых приборов установившееся значение тормозных сил и занесите их в диагностическую карту.
Включите приводы роликов нажатием на кнопку "Стоп".
Нажмите на кнопку "Подъемник".
Установите автомобиль на ролики колесами задней оси.
Проверку состояния тормозной системы задней оси проводите аналогично (включая контроль стояночного тормоза).
3.2. Оценка тормозной системы автомобиля
3.2.1. Величина общей удельной тормозной силы равна:
где – сумма максимальных значений тормозных сил, развиваемых всеми колесами, кН;
G a – масса автомобиля в снаряженном состоянии, кН.
Величину общей удельной тормозной силы занесите в диагностическую карту.
Общая удельная тормозная сила для рабочей тормозной системы автомобиля должна быть не менее 0,53, для стояночного тормоза – не менее 0,16.
3.2.2.
Определение осевой неравномерности тормозных сил проведите отдельно для каждой
оси автомобиля по формуле
п. 3.1.5.
где Р т пр, Р т лев – максимальные усилия, развиваемые тормозными механизмами рабочей тормозной системы, соответственно на правых и левых колесах каждой оси автомобиля, кН.
Значение коэффициента осевой неравномерности занесите в диагностическую карту.
Коэффициент осевой неравномерности тормозных сил для автомобилей должен быть не более 0,09-0,13.
3.2.3. Определение исправности привода тормозов.
Плавно нажмите на педаль и в момент начала нарастания тормозной силы на каждом колесе определите усилие на педали, при котором колодки тормоза автомобиля прижимаются к барабану. При исправном приводе тормоза значение силы не должно превышать 0,1 кН.
3.2.4. Определение плавности действия тормозных систем и полноты растормаживания.
Для определения плавности действия тормозов и полноты растормаживания медленно нажмите на педаль тормоза при вращающихся колесах и следите за показаниями приборов – указателями величин тормозных сил. При исправных тормозах тормозная сила должна возрастать пропорционально силе на педали. После нажатия на педаль резко отпустите ее и следите за величиной тормозной силы. Быстрое падение ее до значения силы, затрачиваемой на прокручивание незаторможенного колеса, свидетельствует о полном растормаживании тормозного механизма. Повторное нажатие на педаль производите в быстром темпе и следите за показаниями приборов. Если при медленном нажатии на педаль тормозные силы обоих колес примерно одинаковы, а при быстром тормозная сила одного из колес отстает от другого, то сопротивление в приводе этого колеса повышено.
3.2.5. Оценка эллипсности загрязнения, замасливания, увлажнения тормозных барабанов.
Проверку эллипсности тормозных барабанов производите при усилии на педали 0,15-0,20 кН. Колебания показаний тормозной силы на 0,2-0,4 кН и пульсирование педали синхронное с вращением колес свидетельствует об эллипсности тормозных барабанов. Проверяя каждое колесо в отдельности, определите, какой тормозной барабан имеет указанный дефект. Отсутствие пропорциональности между значениями силы на педали и тормозной силой (особенно при малых и средних усилиях) свидетельствует о сильном загрязнении, замасливании или увлажнении тормозных накладок. Увлажнение легко отличить от замасливания по возрастанию тормозной силы в процессе торможения из-за испарения влаги вследствие нагрева тормозов.
3.2.6. Оценка работы тормозной системы автомобиля с гидровакуумным усилителем.
Проверку тормозной системы, имеющей гидровакуумный усилитель, производите путем сравнивания развиваемой тормозной силы с усилителем и без него. Сначала определите тормозную силу на колесах передней (задней) оси при усилии на педали 0,2 кН. После чего запустите двигатель и с тем же усилием на педали снимите показания тормозной силы. Тормозная сила при исправном усилителе и работающем двигателе должна быть в 2,0-2,5 раза больше, чем при неработающем двигателе. При необходимости произведите регулировку тормозов на стенде.
Нажмите и отпустите кнопку “Подъемник”. Выведите автомобиль со стенда.
Зависимость между расчетной и действительной силами нажатия колодки на колесо для чугунных колодок выражается формулой:
.
Удельная тормозная сила зависит от величины тормозного нажатия и наличия тормозных колодок и определяется по формуле
, (44)
где
– расчетный коэффициент трения колодок
данного типа;
– суммарное расчетное нажатие всех колодок данного типа в поезде, кН;
– масса поезда, т,
Для определения основного удельного сопротивления движению вагонов применяют формулу
, (46)
где – средняя скорость движения поезда в выбранном интервале, м/с;
– фактическая осевая нагрузка вагонов, т/ось.
Для
Тормозной путь – это расстояние проходимое поездом с момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки.
Тормозной путь поезда подразделяется на путь, проходимый за время подготовки тормозов (), и действительный тормозной путь ():
Величина учитывает путь, проходимый поездом с момента приведения тормозов в действие до развития полной тормозной силы за время подготовки,
, (47)
где – начальная скорость торможения, м/с;
– время подготовки тормозов к действию, с.
, (48)
где – замедление поезда, м/с 2 , под действием замедляющей силы в 1 Н/т;
–основное удельное сопротивление движению электровоза, Н/т,
–основное удельное сопротивление движению поезда, Н/т,
– начальная и конечная скорости в принятом расчётном интерва-
– удельное сопротивление движению поезда от уклона пути, Н/т;
, (49)
где – действительный тормозной путь, м;
– путь, проходимый за время подготовки тормозов к действию, м.
Тогда время действия тормозов
, (50)
, (51)
СЛЕДОВАНИЯ
Расстояние, проходимое поездом в тормозном режиме, и время снижения скорости существенно зависят как от характеристик поезда по загрузке, длине, типу применяемых колодок, состояния и режимов включения тормозных приборов, так и от скорости движения, профиля пути, а также от пригодных условий, т. е. совокупности независимых друг от друга факторов.
Фактическое состояние внешне исправного тормозного оборудования может оказывать существенное влияние на выходные показатели эффективности тормозных средств поезда. Имеются достаточные основания полагать, что оценка проходимого поездом на ступени торможения расстояния за время снижения скорости на 10 км/ч недостаточно объективна. Не в полной мере учитывается переменный профиль в местах проверки автотормозов. В известной мере сказывается и отсутствие единых расчетных методов для оценки результатов проверки действия тормозов и установки расстояний в официальных документах.
Названные причины и необходимость объективной оценки эффективности тормозных средств вызывают попытки решения этой задачи.
Существующий метод оценки состояния тормозов в поезде заключается в проверке их действия на ступени торможения. Оценка проводится по расстоянию или времени, на протяжении которых скорость поезда снижается на 10 км/ч. Ступени торможения краном машиниста при этом составляют 0,05 – 0,06 МПа. В зимний период ступень торможения при проверке действия тормозов в поездах рекомендуется увеличивать до 0,08–0,09 МПа.
Исходя из местных условий, как правило, на основе результатов опытных поездок устанавливают граничные значения расстояния, проходимого поездом при проверке действия тормозов, соответствующие единому наименьшему расчетному (v p = 0,33) и некоторому минимально допустимому (v p = 0,28) тормозному коэффициенту. Опытные поездки по определению контрольных расстояний для оценки действия тормозов проводятся с поездами, тормозное оборудование которых по внешним признакам находится в исправном состоянии, а расчетное нажатие колодок поезда (или состава) определяется в соответствии с действующими инструкциями и Правилами тяговых расчетов для поездной работы (ПТР).
Следует отметить, что фактическое состояние внешне исправного тормозного оборудования может оказывать существенное влияние на выходные показатели эффективности тормозных средств поезда.
Подобная практика может давать удовлетворительные результаты при оценке эффективности тормозов пассажирских поездов или грузовых порожних, где соблюдается известная пропорциональность между эффективностью тормозных средств на любой ступени торможения и в режиме экстренного торможения. Применительно к груженым поездам такие методы в современных условиях неприемлемы.
Отмеченные факты в сочетании с отсутствием достаточно корректных методов тормозных расчетов при регулировочных торможениях могут ввести в заблуждение локомотивную бригаду относительно истинного значения нажатия колодок в поезде и, соответственно, допустимой скорости движения, даже при правильном включении всех тормозов в поезде.
Основным средством, позволяющим реально уменьшить величину снижения скорости на углубленной ступени и тем самым избежать увеличения времени хода поезда при проверке действия автотормозов и одновременно ввести объективную оценку их работы в пути следования, является инструментальный метод оценки их действия по фактическому замедлению. Этот параметр измеряется с помощью электронных скоростемеров КПД2 и КПДЗ.
Цифровая индикация замедления поезда позволяет инструментально проводить оценку действия тормоза поездов на ступени снижения давления в тормозной магистрали при проверке тормозов в пути следования. Основой методики является численное решение уравнения движения поезда, тормозящего на уклоне.
В качестве ориентиров для установки визуальных сигналов, в местах проверки тормозов в пути следования, рекомендованы номограммы-таблицы расстояний времени снижения скорости на 10 км/ч при различных скоростях движения, уклонах, длинах поездов, полученны в результате расчетов на ЭВМ и последующей корректировки, и уточнения по экспериментальным данным.
Средства измерений, применяемые при проверке эффективности торможения и устойчивости тормозных систем, должны быть работоспособны и поверены по СТБ 8003.
Нормативы эффективности торможения рабочей и аварийной тормозными системами при стендовых испытаниях, соответствующие СТБ 1641-2006, приведены в табл. 4.3.
Удельную тормозную силу ут рассчитывают по результатам проверок тормозных сил РТ на колесах транспортного средства раздельно для автомобиля и прицепа (полуприцепа) по формуле
Чг=^Г-> (4Л>
Где £РТ - сумма тормозных сил Рт на колесах транспортного средства, Н; М - масса транспортного средства, кг; £ - ускорение свободного падения, м/с2.
Таблица 4.3 Нормативы эффективности торможения транспортных средств рабочей и аварийной тормозных систем при проверках на стендах
* Необорудованные АБС либо получившие официальное утверждение типа до 01.10.1991 г. ** Получившие официальное утверждение типа после 1988 г. Примечание. Значения в скобках даны для транспортных средств с ручным управлением аварийной тормозной системой. |
При проверках эффективности торможения рабочей и аварийной тормозных систем допускается относительная разность ^ тормозных сил колес оси не более 30 % (в процентах от наибольшего значения). При этом относительную разность рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах транспортного средства по формуле
|
|
|
|||
Где Рт пр, Рт лев - максимальные тормозные силы соответственно на правом и левом колесе проверяемой оси транспортного средства, Н; Рттах - наибольшая из указанных тормозных сил, Н.
10 Каріашсвич
Стояночная тормозная система для транспортных средств технически допустимой максимальной массы должна обеспечивать удельную тормозную силу ут не менее 0,16; комбинированных транспортных средств - не менее 0,12. При этом усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, должно быть не более 500 Н для транспортных средств категории М1 и 700 Н - для остальных категорий. Для транспортных средств с ручным управлением стояночной тормозной системой указанные значения должны составлять не более 400 и 600 Н соответственно.
Для стояночной тормозной системы допускается относительная разность тормозных сил колес оси не более 50 %.
Шины проверяемых на стенде транспортных средств должны быть чистыми, сухими, а давление в них должно соответствовать нормативному, установленному изготовителем в эксплуатационной цементации. Давление проверяют в полностью остывших шинах с использованием манометров (ГОСТ 9921-81).
Допускается определение соответствия тормозных систем транспортных средств на стендах с влажными шинами, но только по показателям блокирования колес на стенде. При этом шины должны быть равномерно влажными по всей поверхности по обоим бортам транспортного средства. Блокирование стенда должно происходить при достижении не менее 10% разности линейных скоростей беговых поверхностей шины и роликов стенда в месте их непосредственного контакта. При блокировании колес оси на стенде за максимальные тормозные силы принимаются их значения, достигнутые в момент блокировки.
Проверки на стендах и в дорожных условиях проводят при работающем и отсоединенном от трансмиссии двигателе, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и разблокированных межосевых дифференциалах (при наличии указанных агрегатов в конструкции транспортного средства).
Транспортные средства, имеющие жесткую межосевую связь или самоблокирующийся неотключаемый дифференциал, проверяют только в дорожных условиях.
Нормативы эффективности торможения рабочей и аварийной тормозными системами при проверках в дорожных условиях представлены в табл. 4.4 и 4.5.
Таблица 4.4 Нормативы эффективности торможения рабочей тормозной системой при проверках в дорожных условиях |
Примечание. Время срабатывания тормозной системы не должно превышать 0,2 с.
Таблица 4.5 Нормативы эффективности торможения аварийной тормозной системой при проверках в дорожных условиях |
Примечание. Значения в скобках приведены для транспортных средств с ручным управлением аварийной тормозной системой.
Требования к внешнему виду и техническому состоянию тормозной системы следующие.
□ Тормозные трубопроводы тормозной системы транспортного средства должны быть герметичными, без повреждений, следов коррозии, надежно закреплены и не иметь не предусмотренных конструкцией контактов с элементами трансмиссии и системы выпуска отработавших газов.
□ Расположение и длина гибких шлангов тормозной системы должны обеспечивать герметичность соединений и исключать их повреждения с учетом максимальных деформаций подвески, углов поворота колес транспортного средства и взаимных перемещений тягача и прицепа (полуприцепа). Набухание шлангов под давлением, повреждения наружного слоя шлангов, достигающие слоя армирования, не допускаются.
□ Педаль тормоза должна иметь противоскользящую поверхность, свободно возвращаться в исходное положение и при нажатии не должна иметь бокового смещения. Свободный ход педали тормоза должен быть отрегулирован в соответствии с руководством по эксплуатации транспортного средства.
□ Рычаг стояночной тормозной системы не должен быть деформирован или перекошен. Он должен обеспечивать установку в предусмотренные конструкцией фиксированные положения; устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системой должно быть исправным.
□ Тяги механического тормозного привода стояночной тормозной системы не должны иметь повреждений, деформаций, а на тросах управления привода не должно быть узлов, потертостей и повреждений оплетки.
□ В гидравлических тормозных приводах не допускается подтекание тормозной жидкости в элементах тормозной системы и их соединениях, а также снижение ее уровня в бачке для тормозной жидкости ниже установленного минимального значения, в том числе и при максимальном нажатии на тормозную педаль.
Рабочие поверхности тормозных барабанов и дисков должны быть чистыми, без трещин и повреждений и иметь равномерный характер износа. Не допускается износ тормозных барабанов (дисков) и накладок тормозных колодок, превышающих предельные значения, установленные изготовителем в эксплуатационной документации.
Тема: проверка тормозной системы автомобиля.
Цель: изучить методику и современные технические средства проверки тормозной системы автомобиля.
Оборудование: роликовый тормозной стенд МАНА IW2 Euro — Profi.
1. Изучить методику проверки тормозной системы автомобилей.
2. Изучить порядок подготовки к работе и технические параметры тормозного стенда.
3. Подготовка к проведению измерений.
□ Проверить давление воздуха в шинах транспортного средства и при необходимости довести его до нормы.
□ Проверить шины на отсутствие повреждений и отслоения протектора (они могут привести к разрушению шины при торможении на стенде).
□ Осмотреть колеса транспортного средства и убедиться в надежности их крепления и отсутствии инородных предметов между сдвоенными колесами.
□ При необходимости загрузить транспортное средство так, чтобы обеспечить весовые показатели его осей не менее 90 % от максимально допустимых (указывается в инструкции по эксплуатации или на специальной табличке, установленной на транспортном средстве). Поскольку нагружение требуется, как правило, только для задних осей транспортных средств (за исключением категории О), оно может быть произведено после проверки тормозов передней оси.
При нагружении осей транспортного средства категории Mj можно использовать специально подготовленный балласт тарированной массы, разместив его в задней части пассажирского салона на сиденьях или на полу либо в багажном отсеке (при его наличии).
□ Оценить степень нагрева элементов тормозных механизмов проверяемой оси органолептическим методом. Температура элементов тормозных механизмов не должна превышать 100 °С, Оптимальными считаются такие условия, при которых можно удерживать незащищенную руку человека в непосредственном контакте с нагретыми тормозными барабанами (дисками) в течение продолжительного времени. Проводя такую оценку, следует соблюдать меры предосторожности.
□ Установить на тормозную педаль устройство (датчик усилия нажатия) для контроля параметров тормозных систем при достижении заданного усилия приведения в действие органа управления.
□ Выбрать проверяемое транспортное средство в соответствующем меню программы управления тормозным стендом и вывести его на экран в качестве текущего измерения. При этом необходимо проконтролировать правильность внесения в исходные данные количества осей, типа, категории и года выпуска транспортного средства.
4. Порядок измерения параметров тормозных систем.
□ Въехать на роликовые агрегаты проверяемой осью, после чего перевести рычаг переключения передач в нейтральное положение. Разблокировать межосевые приводы, если транспортное средство имеет приводы более чем на одну ось. Отключить принудительную блокировку межколесного дифференциала (при ее наличии).
□ Включить привод роликов стенда. При этом на мониторе будет отображаться текущее значение сопротивления вращающихся колес в незаторможенном состоянии.
□ Произвести торможение рабочей тормозной системой плавным нажатием на педаль тормоза до упора. После остановки роликов стенда прекратить торможение. Если остановка роликов не происходит, нажать на педаль до упора и после выдержки в течение 3…5 с отпустить педаль. При измерении управляемой оси необходимо следить за ее боковым уводом и компенсировать его соответствующим поворотом рулевого колеса.
□ Зафиксировать результаты измерения.
□ Выполнить повторное измерение. Если результат измерения отличается от предыдущего незначительно, можно его не регистрировать. Если различие значительное, его следует записать и повторить измерение еще раз. Прекратить измерения при дости
жении стабильности полученных результатов. В качестве итогового результата принять результат последнего измерения.
□ Выключить привод роликовых агрегатов (если это не произошло автоматически в процессе измерения).
□ Измерить параметры стояночной и рабочей тормозной систем. Занести полученный результат в табл. 4.6.
Таблица 4.6
Таблица регистрации результатов измерений
Стояночной |
Показатели удельной тормозной силы и устойчивости при торможении рассчитываются по тормозным силам, измеренным в момент автоматического отключения стенда или достижения предельно допустимого усилия на органе управления тормозной системы.
1. Вычертить схему и описать принцип работы тормозного стенда.
2. Записать данные диагностирования в табл. 4.6.
3. По формулам (4.1) и (4.2) произвести вычисления и заполнить табл. 4.7.
4. Сделать вывод о техническом состоянии проверяемого транспортного средства.
1. Для чего применяется тормозная система?
2. Какие требования предъявляют к тормозным системам?
3. Почему для проверки тормозной системы в основном используются роликовые силовые стенды?
4. Расскажите о порядке проверки тормозной системы на стенде МАНА IW2 Euro-Profi.
5. Какие нормативные требования предъявляются к тормозным системам?
Торможение - процесс создания и изменения искусственного сопротивления движению автомобиля с целью уменьшения его скорости или удержания неподвижным относительно дороги.
Тормозные свойства - совокупность свойств, определяющих максимальное замедление автомобиля при его движении на различных дорогах в тормозном режиме, предельные значения внешних сил, при действии которых заторможенный автомобиль надежно удерживается на месте или имеет необходимые минимальные установившиеся скорости при движении под уклон.
Тормозной режим - режим, при котором ко всем или нескольким колесам подводятся тормозные моменты.
Тормозные свойства относятся к важнейшим из эксплуатационных свойств, определяющих активную безопасность автомобиля, под которой понимается совокупность специальных конструктивных мероприятий, обеспечивающих снижение вероятности возникновения ДТП.
В виду большого значения свойств, определяющих безопасность движения автомобиля, их регламентация является предметом ряда международных документов.
Проверка эффективности действия производится измерением тормозных усилий, развиваемых на колесах (величина общей удельной тормозной силы рабочей и стояночной тормозных систем; коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси; усилие, прикладываемое к педали тормоза), а также осмотром и проверкой отдельных составных частей систем.
Значение коэффициента осевой неравномерности тормозных сил Кн определяют отдельно для каждой оси автомобиля по формуле:
где – максимальные усилия, развиваемые тормозами соответственно на правом и левом колесе каждой оси автомобиля. Значения Кн для легковых автомобилей должны быть не более 0,09.
Значение общей тормозной силы γт определяется по формуле:
γт = ΣРт/М
где – ΣРт сумма максимальных тормозных сил на колесах автотранспортного средства кг.
М – полная масс автотранспортного средства, кг.
Величины тормозных сил корректируются с учетом затрат на усилие проворачивания колес, т.е. данных полученных перед проверкой тормозных сил.
Время срабатывания тормозов определяется как интервал времени от начала торможения до момента, в который замедление становится постоянным, т. е. тормозная сила достигает своего максимального значения и дальше остается постоянной.
Сила на органе управления (тормозной педали): для одиночных АТС категорий М1– 490Н, М2, М3, N1, N2, N3 – 686 Н; автопоездов М1 – 490Н, М2, М3, N1, N2, N3 – 686 Н.
Общая удельная тормозная сила одиночных транспортных средств не менее М1 – 0,64; М2, М3 – 0,55; N1, N2, N3 – 0,46; автопоездов М1 – 0,47; М2 –0,42; М3 – 0,51; N1 – 0,38; N2, N3 – 0,46.
Время срабатывания тормозной системы не более, с М1 – 0,5; М2,М3 – 0,8; N1 – 0.7; N2, N3 – 0,8; автопоездов с М1 – 0,5; М2 – 0,8; М3 – 0,9; N1 – 0,9; N2 – 0,7; N3 – 0,9.
Коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси не более М1; М2 – 0,09; М3,N1, N2, N3 – 0,11; автопоездов – с М1, М2 – 0,09; М3 – 1-я ось – 0,09, последующие оси 0,13; N1 – 0,11; N2, N3 – 1-я ось – 0,09, последующие оси 0,13.
Значение общей удельной тормозной силы должно быть не менее 16% относительно допустимой максимальной массы одиночного автомобиля и не менее 12% относительно максимально допустимой массы комбинированного автомобиля.
В процессе эксплуатации допускается оценка тормозных качеств по величине тормозного пути и замедления автомобиля.
Тормозной путь — это расстояние, которое проходит автомобиль от начала торможения до полной остановки и определяется по формуле:
S=kv2/ 254φ
где:
k – коэффициент эффективности торможения. Он учитывает непропорциональность тормозных сил на колесах нагрузкам, приходящимся на них, а также износ, регулировку и загрязненность тормозов. Этот коэффициент показывает, во сколько раз действительное замедление подвижного состава меньше теоретического, максимально возможного на данной дороге. Величина k для грузовых автомобилей и автобусов 1,4…1,6, для легковых автомобилей 1,2
v – скорость движения в км/ч
φ – коэффициент сцепления колес с дорогой.
Замедление это величина, на которую уменьшается скорость автомобиля за единицу времени.
Табл. Нормы эффективности по тормозным качествам и замедлению (ПДД)
Наименование транспортных средств |
Тормозной путь (м, не более) |
Замедление (м/с 2 , не более) |
Легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов |
12,2 (14,6) |
6,8 (6,1) |
до 5 т включительно свыше 5 т |
13,6 (18,7) 16,8 (19,9) |
5,7 (5,0) 5,7 (5,0) |
до 3,5 т включительно от 3,5 до 12 т включительно свыше 12 т |
15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7) |
5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1) |
Двухколесные мотоциклы и мопеды |
7,5 (7,5) |
5,5 (5,5) |
Мотоциклы с прицепом |
8,2 (8,2) |
5,0 (5,0) |
Автопоезда, тягачами которых являются легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов |
13,6 (14,5) |
5,9 (6,1) |
Автобусы с максимальной массой: до 5 т включительно свыше 5 т |
15,2 (18,7) 18,4 (19,9( |
5,7 (5,5) 5,5 (5,0) |
Грузовые автомобили с максимальной массой: до 3,5 т включительно от 3,5 т до 12 т включительно свыше 12 т |
17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9) |
4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0) |
Рычаг (рукоятка) управления стояночной тормозной системой не удерживается запирающим устройством.
Показателем эффективности стояночной тормозной системы является значение удельной тормозной силы. При испытании автомобиля с разрешенной максимальной массой удельная тормозная сила должна быть не менее 0,16. для автомобилей в снаряженном состоянии стояночная тормозная система должна обеспечивать расчетную удельную тормозную силу, равную 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на оси, на которые воздействует стояночная тормозная система, в снаряженной массе.
Методы проведения испытаний
Проверки на стендах и в дорожных условиях должны проводиться при работающем и отсоединенном от трансмиссии двигателе, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и разблокированных трансмиссионных дифференциалах. Общая масса средств диагностирования, размещенных на автомобиле, не должна превышать 25 кг.
Испытания должны проводиться в безопасных условиях.
Погрешность измерений должна находиться в следующих пределах для:
· тормозного пути - ±5 %;
· начальной скорости торможения - ±1 км/ч;
· установившегося замедления - ±4
· продольного уклона площадки для торможения - ±1%;
· тормозной силы - ±3%;
· усилия на органе управления - ±7%;
· времени срабатывания тормозной системы - ±0,03 с;
· времени запаздывания тормозной системы - ±0,03 с;
· времени нарастания замедления - ±0,03 с;
· давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе - ±5%.
Проверка рабочей тормозной системы при дорожных испытаниях
должна осуществляться в соответствии с нижеприведенными требованиями:
Начальная скорость – 40 км/ч;
Корректировка траектории движения автомобиля не допускается (рулевое управление находится в неприкосновенном состоянии);
Экстренное, однократное, полное торможение.
При испытании устойчивости автомобиля на площадку должны быть нанесены три полосы, обозначающие ось движения, правую и левую границы коридора. Автомобиль должен двигаться прямолинейно с установленной скоростью по оси коридора. Положение автомобиля после завершения торможения определяется визуально по его проекции на опорную поверхность. В случае образования двух и более точек пересечения полученной проекции автомобиля и границ коридора значение параметра устойчивости не может быть признано удовлетворительным.
Дорожные испытания можно проводить с использованием универсальных средств измерения линейно-угловых величин и деселерометра – механического прибора для замера установившегося замедления. Кроме того, в настоящее время существуют специализированные электронные приборы. К ним может быть отнесен прибор «Эффект». Этот прибор может комплексно определять ряд параметров (табл. 3.4).
Стендовые испытания
тормозных систем на роликовых стендах проводят при наличии на переднем сиденье автомобилей категорий М1 и Ν1 водителя и пассажира. При испытаниях важно состояние роликов стенда. Не допускается их износ до полного истирания рифленой поверхности или разрушения абразивного покрытия. Стендовые испытания проводят с помощью тормозных стендов различных моделей. Номенклатура этих устройств достаточно разнообразна. Поэтому при выборе тормозного стенда необходимо руководствоваться технической характеристикой испытываемого автомобиля.
Тормозной стенд модели СТС-2 предназначен для контроля эффективности тормозных систем и устойчивости при торможении легковых автомобилей, автобусов малого класса, минигрузовиков с нагрузкой на ось, не превышающей 19600 Н, с шириной колеи 1200…1820 мм. Его технические данные приведены в табл. 3.5.
Тормозной стенд СТС-10 предназначен для диагностирования тормозных систем грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов, прицепов в составе автопоездов с шириной колеи 1500…2160 мм, диаметром колес автомобиля 968…1300 мм. Его технические данные приведены в табл. 3.6.
Дымомеры полного потока
Кроме приборов, работающих по принципу частичного замера потока ОГ, находят применение дымомеры непрерывного действия с поперечным просвечиванием полного потока ОГ. Полноточные дымомеры можно использовать для измерения дымности ОГ на переходных режимах, так как при этом разница в показаниях дымности по стрелке прибора...
Расчёт потребности в основных видах ресурсов
Виды ресурсов: -Вода оборотная, свежая. -Энергия тепловая, электрическая. Расчётные нормы данных ресурсов вычисляются по методике основанной на использовании удельных норм на один рабочий пост в зависимости от мощности предприятия, типа автомобиля и температуры окружающего воздуха. Расчёт расхода оборотной, свежей...
Объем грузового места и количество грузовых мест в партии
Объём грузового места рассчитывается по формуле: Vmn=B* H* L, м3, где В - ширина транспортного пакета в штабеле грузов, м; L - длина транспортного пакета в штабеле грузов, м; Н - высота транспортного пакета в штабеле грузов, м. Количество грузовых мест в партии - по формуле: где Q - объём перевозки грузов, кг; Мп - ма...