• Снимаем карбюратор, закрываем воздушную заслонку. От стенки смесительной камеры до дроссельной заслонки необходимо отрегулировать зазор с оптимальным расстоянием 1,6 - 1,8 миллиметров. Подгибая тягу, мы постепенно добьемся указанных показателей. Заслонка к воздухозаборнику прилегает плотно, люфт не превышает 0,25 миллиметров.
• Монтируем карбюратор ЗАЗ 968 обратно в машину.

Как настроить привод ВЗ (воздушной заслонки):

• Тянем на себя весь рычаг управления воздушной заслонки, после этого вжимаем на 1 миллиметр.
• ВЗ закрываем до конца, в таком положении мы будем проводить все крепежные действия.
• В бобышку рычага ВЗ привода пристраиваем стальную проволоку, стискиваем винтом. Фиксируем приводную оболочку на соответствующем крепящем кронштейне.
• Чтобы карбюратор от Запорожца работал корректно, верифицируем работу привода ВЗ. Закрытое положение ВЗ наблюдается, когда рычаг вытянут; заслонка полностью открыта при утопленном положении рычага.

Действия с ДЗ (дроссельной заслонкой)

• Тросик дроссельной заслонки втыкается в демпфирующее устройство приводного рычага дроссельной заслонки. Конец приводной оболочки уже находится в кронштейне.
• Дроссельная заслонка закрыта полностью.
• Трос зажат винтом.
• Снабжаем конструкцию пружиной натяжения. При этом контролируем состояние троса: он не должен ослабиться, а дроссельная заслонка должна быть абсолютно закрытой.

Отрегулировать холостой ход для нормальной работы карбюратора от Запорожца можно двумя способами:

• В первом методе производим запуск движка и обеспечиваем нагрев до 75⁰С. Винт качества топлива закручивается до упора, не употребляя чрезмерных усилий. Затем этот же винт выворачивается на пару оборотов. Запускается мотор, используя винт количества топлива ставим рабоч. обороты холостого хода на 950 - 1050 оборотов в минуту.
• По второй методике проделываем все пункты первого способа. Затем винт количества выставляем в положение min оборотов холостого хода, допустимых для устойчивой работы мотора. Винт качества позволяет достичь max увеличения оборотов холостого хода. А винт топливного количества проставляет рабочие обороты. Все шаги, изложенные во второй методике можно пройти два раза.

Где обслуживать ЗАЗ 968 карбюратор: в мастерской или собственном гараже?

Настраивая на ЗАЗ 968 карбюратор , не всегда получается самостоятельно добиться положительного результата. Элементы системы холостого хода могут попросту износиться, поэтому есть смысл проверить и заменить иглы, возможно приработать отверстия для этих игл. Самый простой и вполне доступный способ - обратится к специалисту, который поможет отстроить систему с газоанализатором. Здесь все зависит от вашего опыта, свободного времени и наличия соответствующего оборудования и запчастей.

Карбюраторный заз 968м – это культовый советский автомобиль. Он пришел на смену знаменитому «горбатому», а в конце 80-х был подвергнут рестайлингу. До сих пор во многих странах остались любители подобных машин, поэтому многие из них очень часто интересуются вопросами эксплуатации и ремонта. Сегодня вы узнаете, как своими руками настраивается и регулируется карбюратор заз 968м.

Каким карбюратором оснащался Запорожец?

В зависимости от модельного ряда и года выпуска ЗАЗ мог оснащаться карбюратором К-127 или К 133А. Если внимательно изучить их, то можно найти огромные отличия от того же К 133. Данные устройства не оснащались экономайзерами холостого хода, а поплавковая камера изготовлена таким образом, что имеет связь с атмосферой и четко сбалансирована.

Карбюратор заз 968м состоит из 3-х основных частей:

1. Смесительная камера с нижним патрубком;
2. Поплавковая камера;
3. Крышка поплавковой камеры.

Все необходимые механизмы находятся именно в крышке. Среди них можно выделить распылитель ускорительного насоса, воздушные заслонки, игольчатый клапан поплавковой камеры, а так же жиклер, отвечающий за холостой ход.

Поплавковая камера и диффузор запрессованы в среднюю часть. В ней же расположен поплавок и клапан поплавковой камеры.

Кнопка управления воздушной заслонкой расположена в туннеле пола салона автомобиля. Она связана с тягами управления дроссельной заслонкой и при открывании она также приоткрывается на 1,6 мм. Производитель настраивал эти значения при выпуске, но со временем они могли потерять свои параметры.

Карбюратор применялся не только на автомобилях ЗАЗ, но и на ЛуАЗ. Поэтому, весь процесс настройки ничем не отличается на обоих автомобилях.

Карбюратор К-127 двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком.

Причины для настройки карбюратора заз 968м?

Ни одна регулировка карбюратора не выполняется без надобности.

Поэтому, ее выполняют если в автомобиле имеется следующий перечень неисправностей:

1. Неустойчивый холостой ход;
2. Повышенные или пониженные обороты;
3. Большой расход топлива;
4. Малая приемистость двигателя;
5. Двигатель после капитального ремонта.

Ко всему этому может привести не отрегулированный карбюратор или система зажигания.

Многие любители автомобиля ЛуАЗ или ЗАЗов выполняют данную процедуру и для увеличения мощности, но необходимо помнить, что при выполнении такой настройки может серьезно возрасти расход топлива, а ресурс двигателя будет уменьшен. Наша задача – рассмотреть стандартную наиболее экономичную регулировку карбюратора при сохранении нужной мощности ДВС.

Подготовительные работы перед регулировкой карбюратора заз 968м

Перед тем, как отрегулировать устройство, необходимо убедиться в полной исправности мотора. В противном случае, вся процедура будет бессмысленной. Для этого обратите внимание на зазоры в клапанном механизмы. Они должны быть номинальными. При необходимости, проведите их регулировку.

Следующий элемент – правильная работа системы зажигания. Угол опережения должен быть выставлен как нужно, а катушка зажигания, кабели и свечи находятся в исправном состоянии. В случае необходимости, указанные элементы нужно заменить.

Лучше всего, поставить автомобиль в теплый гараж, если работы выполняются зимой. Он должен стоять на ровном месте. На КПП включена нейтральная скорость, а колеса заблокированы стояночным тормозом.

При подготовке карбюратора заз 968м к техническому обслуживанию, настройка карбюратора должна производиться после того, как будут куплены соответствующий воздушный и топливный жиклер.

Настройка карбюратора заз 968м

Для начала снимите узел с автомобиля, он должен подвергнуться полной разборке, чистке и дальнейшей сборке с учетом определенных требований. Первый – это зазор между дроссельной заслонкой и смесительной камерой. В идеале он должен находиться в диапазоне от 1,6 мм до 1,8 мм при полностью открытой заслонке. Чтобы выставить эти значения, необходимо подгибать тягу в нужном направлении. Когда заслонка закрыта, она должна прилегать очень плотно. Иначе будет лишний подсос воздуха. Регулируют зазор путем шлифования или тем же подгибанием тяги.

Дроссельная заслонка карбюратора К-133А (правильное и неправильное положение): а - непра­вильное; б - правильное; 1 - выходное отверстие эмульсионного канала холостого хода; 2 - воздушный канал; 3 - эмульсионный канал; 4 - винт регулировки качества смеси; 5 - винт регулировки количества смеси.

Теперь можно поставить карбюратор на автомобиль. Сопутствовать установке должно четкое соблюдение ТБ. Следующий этап – регулировка воздушной заслонки. Для этого рычаг управления полностью вытягивается, а заслонка закрывается. В таком положении трос необходимо затянуть. Проверить работу несложно – если утопить рычаг, то заслонка полностью закрыта, если вытянуть, то она открывается на всю.

Подобным образом регулируется привод управления дроссельной заслонки. После этого, собираются все пружины и тяги карбюраторной системы. Работу механизма обязательно проверить имитацией его работы.

Как отрегулировать холостой ход карбюратор заз 968м?

Следующий немаловажный этап – это настройка холостого хода. От него зависит расход топлива автомобиля. Уровень в поплавковой камере не выставляется. Настроить его можно двумя самыми распространенными вариантами. Завод-изготовитель предусмотрел оба способа.

Первый – запустите двигатель и прогрейте его до номинальной температуры. Вполне возможно, что обороты будут некорректными – это нормальное явление, ведь холостой ход еще не настроен. Затем винт качества закручивается до конца, но не перетягивается. Двигатель должен заглохнуть. Теперь выворачиваем его на два оборота и снова запускаем, а винтом количества устанавливаем обороты, соответствующие значению 900-950 об/мин.

На этом можно закончить, но есть и второй вариант, который позволит добиться самой эффективной работы устройства. Снова крутим винт качества так, чтобы обороты были самыми максимальными. После этого, винт количества закручивается до номинала. Такой цикл можно выполнить дважды. В последствие, получится довольно качественная регулировка, для сохранения максимального количества топлива. То же самое выполняется и для автомобильной системы питания ЛуАЗ.

На этом все. Как видите, отрегулировать карбюратор своими руками – не такая уж сложная работа. Данную процедуру необходимо выполнять при каждом ТО автомобиля, чтобы избежать с ним проблем в дальнейшем.

Состоит карбюратор из трех основных частей: крышки поплавковой камеры, средней части с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой.

В крышке размещены воздушная заслонка, топливный фильтр, топливный клапан поплавкового механизма, распылитель ускорительного насоса, воздушный жиклер холостого хода и клапан стояночной разбалансировки. Воздушная заслонка шарнирно связана с дроссельной заслонкой и приводится в действие тягой, кнопка которой расположена на туннеле пола. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка открывается на 1,6-1,8 мм, чем достигается наилучшее смесеобразование при пуске холостого двигателя.

Средняя часть образует поплавковую камеру и воздушный канал с запрессованными в нем диффузорами. В средней части находится поплавок, ускорительный насос, клапан экономайзера, обратный и нагнетательный клапаны ускорительного насоса, воздушный жиклер главной системы, жиклер холостого хода и главный жиклер.

Рис. 12. Детали системы питания, вентиляции двигателя и выпуска отработанных газов : 1 - прокладка дистанционная; 2 - пружина; 3 - корпус нижний; 4 - рычаг; 5 - валик; 6 - балансир; 7 - рычаг привода; 8 - клапан нагнетательный; 9 - крышка; 10 - фильтр; 11 - клапан впускной; 12 - корпус верхний; 13 - диафрагма; 14 - гайка-кулачок; 15 - штанга; 16 - направляющая штанги; 17 - прокладки; 18 - прокладки регулировочные; 19 - проставка; 20 - труба, соединяющая воздушный фильтр с карбюратором; 21 - шланг отсоса картерных газов в воздушный фильтр; 22 - поддон; 23 - замок; 24 - корпус воздушного фильтра; 25 - набивка; 26 - стакан; 27 - пружина; 28 - кольцо воздушного фильтра; 29 - седло клапана; 30 - клапан; 31 - выпускная труба третьего цилиндра; 32 - труба выпускная; 33 - перегородки глушителя; 34 - первая перепускная труба; 35 - вторая перепускная труба; 36 - третья перепускная труба; 37 - глушитель; 38 - выпускная труба первого цилиндра; 39 - выпускная труба второго цилиндра; 40 - тройник глушителя; 41 - уплотнительная асбестовая нить; 42 - хомут; 43 - уплотнительное железоасбестовое кольцо; 44 - выпускная труба четвертого цилиндра; 45 - втулка; А - выступание штанги должно быть 1,7-2,8 мм (уровень выступания регулируется набором прокладок при установке насоса); Б - утопание рычага 1 -1,5 мм.

В смесительной камере размещена дроссельная заслонка, привод которой тягой соединен с педалью акселератора. Кроме дроссельной заслонки в смесительной камере размещен экономайзер принудительного холостого хода (ЭРХХ). Экономайзер состоит из корпуса, закрытого крышкой, внутрь которого установлена диафрагма. На крышке установлен винт, которым регулируется количество поступающей в двигатель смеси и ограничивается ход клапана с диафрагмой. Экономайзер является основным регулирующим элементом, который управляет разрежением, возникающим во впускной трубе.

Микровыключатель крепится на кронштейне винтами. Эффективность действия ЭПХХ зависит от правильности установки микровыключателя.

Электропневмоклапан размещен на горизонтальной полке справа от катушки зажигания и предназначен для включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана.

Электронный блок управления устанавливается справа на стенке моторного отсека. Он управляет работой электропневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Система охлаждения (рис. 11) состоит из осевого нагнетающего вентилятора, выполненного в одном узле с генератором, дефлекторов, обеспечивающих необходимое распределение охлаждающего воздушного потока, и системы терморегулирования для поддержания нормального теплового состояния двигателя при различных колебаниях температуры окружающей среды.

Направляющий аппарат вентилятора отлит заодно с лопатками, в нем размещен генератор с выступающими концами вала. На одном конце вала генератора закреплено рабочее колесо вентилятора. На другом - шкив привода вентилятора. Шкив состоит из двух половин: передней и задней, одиннадцати регулировочных шайб и нажимного колпачка.

Привод вентилятора с генератором осуществляется клиновидным ремнем от шкива на коленчатом валу. Шкив привода вентилятора составляет одно целое с крышкой центробежного маслоочистителя.

Нормальное натяжение ремня определяется прогибом на 15-22 мм от усилия 4 кгс, приложенного к середине между шкивами.

Длина нового ремня вентилятора по внутреннему периметру равна 985 мм, сечение 10,5х8 мм (можно использовать ремень двигателя М-21).

Система терморегулирования состоит из двух воздухоотводящих кожухов (по одному на каждую пару цилиндров) и двух заслонок, приводимых в действие от термостатов.

Во время пуска двигателя заслонки закрывают выход охлаждающего воздуха наружу и перепускают его в моторный отсек, образуя таким образом циркуляцию воздуха внутри моторного отсека. По мере прогрева двигателя воздух нагревается и воздействует на термостаты, которые через систему рычагов постепенно открывают заслонки и перепускают часть воздуха наружу.

Вход воздуха в моторный отсек регулируется заслонками, установленными в раструбах воздухоподводящих рукавов. Заслонки фиксируются с помощью пружинных рукояток и гребенок, приваренных к раструбам. С наступлением холодов заслонки следует прикрывать, контролируя температуру масла по указателю на щитке приборов, которая должна быть не ниже 65°С.

Рис. 11. Детали системы охлаждения двигателя : 1 - ремень; 2 - шайба регулировочная; 3 - ступица шкива; 4 - колпачок нажимной; 5 - шайба; 6 - гайка; 7 - шпонка; 8 - половина шкива внутренняя; 9 - половина шкива наружная; 10 - болт крепления генератора в направляющем аппарате; 11 - генератор; 12 - колесо вентилятора; 13 - направляющий аппарат; 14 - отводящий кожух; 15 - заслонка (положение при холодном двигателе); 16 - пружина термосилового элемента; 17 - регулировочный винт; 18 - термосиловой элемент.

СИСТЕМА СМАЗКИ

Система смазки - комбинированная (рис. 10). Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного и балансирного валов, толкатели и валики коромысел; остальные детали - разбрызгиванием. Система смазки включает в себя масляный картер, приемник масляного насоса, масляный насос, центробежный маслоочиститель, масляный радиатор, систему подводящих и отводящих каналов, указатель уровня масла и маслозаливную горловину.

Масляный насос шестеренчатого типа смонтирован в отдельном корпусе из магниевого сплава, который крепится во внутренней полости картера коленчатого вала двумя шпильками. Редукционный клапан шариковый, выполненный в корпусе масляного насоса, срабатывает при давлении в масляной системе в пределах 5,5-7,5 кгс/см 2 ; в эксплуатации не регулируется. От масляного насоса масло подается в переднюю опору и через передний коренной подшипник и полость вдоль переднего конца коленчатого вала - в центробежный маслоочиститель. Очищенное масло по внутренним полостям болта центробежного масло-очистителя и коленчатого вала поступает на смазку трущихся поверхностей и в масляный радиатор.

Центробежный маслоочиститель является фильтром тонкой очистки масла. До него масло очищается только сеткой приемника масла. В процессе работы двигателя за счет центробежных сил от масла отделяются твердые частицы и оседают на стенках корпуса и крышки. Чугунный корпус установлен на носке коленчатого вала, фиксируется на шпонке и крепится вместе с маслоотражателем специальным болтом, момент затяжки 10-12,5 кгс-м.

Крышка изготовлена из алюминиевого сплава, одновременно она используется как шкив привода вентилятора. Крепится крышка к корпусу шестью болтами через паронитовую прокладку. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и МЗ, нанесенных на крышке, относительно корпуса одно из шести отверстий (обозначено меткой) смещено.

В крышку вворачивается храповик для прово-рачивания коленчатого вала вручную.

Маслоприемник состоит из колпака с сеткой и маслоподводящей трубкой с фланцем. К масляному насосу маслоприемник крепится болтами. Уплотнение достигается резиновым кольцом.

Масляный радиатор включен в систему смазки параллельно через калиброванное отверстие в штуцере-жиклере. Радиатор состоит из секций и завихрителей, омываемых воздушным потоком. Крепится радиатор на картере в развале цилиндров на трех шпильках через проставки и уплотняется торцами двух резиновых колец, одетых на трубки.

Радиатор представляет собой спаянные медью в защитной среде секции, штампованные из тонкой листовой стали, в которых установлены, для улучшения отвода тепла, специально выполненные завихрители, а между секциями установлены гофры.

Проставка радиатора - штампованная, выполнена из листовой стали и является основной несущей деталью. К ней припаяны ограничительные тарелки и трубки, на которые одеваются уплотни-тельные резиновые кольца.

При каждом снятии кожуха наружную часть радиатора необходимо продувать сжатым воздухом.

Вентиляция картера двигателя МеМЗ-968Э (мощностью 41 л. с.) закрытая, картерные газы из крышки распределительных шестерен через по-лихлоридную трубку отсасываются в неочищенную полость воздушного фильтра.

Вентиляция картера двигателей МеМЗ-968ГЭ и МеМЗ-968БЭ (мощностью 45 и 50 л. с.) также закрытая. Картерные газы из крышки распределительных шестерен отсасываются через трубку в очищенную полость фильтра.

Из воздушного фильтра картерные газы отсасываются карбюратором через горловину и дополнительно золотниковым устройством дроссельной заслонки карбюратора через трубку. Маслоотражатель, установленный в маслоуловителе воздушного фильтра, способствует конденсации масляных паров. Собравшееся масло в маслоуловителе фильтра стекает в прозрачную сливную трубку.

В процессе эксплуатации при накоплении масла в прозрачной трубке ее надо снимать и сливать масло.

Устройство вентиляции картера позволяет регулировать количество отсасываемых из картера газов в зависимости от режима работы двигателя.

При работе с малой частотой вращения коленчатого вала и на малых нагрузках золотник карбюратора лишь частично открывает перепускные отверстия и обеспечивает отсос небольшого количества картерных газов.

С открытием дроссельной заслонки золотник открывает отверстие полностью, увеличивая отсос картерных газов.

Контроль за работой системы смазки производится с помощью датчиков давления и температуры масла. Датчик аварийного давления масла ММ-111 А мембранного типа срабатывает при падении давления в системе до 0,4-0,7 кгс/см 2 .

Сигнализатором давления является лампочка, установленная на щитке приборов. При включении зажигания лампочка аварийного давления загорается, после пуска двигателя гаснет. Горение лампочки на рабочих режимах указывает на неисправность датчика или двигателя.

В этих случаях дальнейшая эксплуатация, до обнаружения и ликвидации дефекта, недопустима.

Давление масла при оборотах коленчатого вала в 3000 об/мин и температуре масла 80°С должно быть не менее 1,2 кгс/см 2 .

Датчик температуры масла ТМ-100А установлен в передней части поддона картера.

При монтаже и демонтаже датчика следует пользоваться торцовым ключом во избежание его повреждения.

Указатель температуры масла размещен на щитке приборов и указывает температуру масла в картере двигателя. Рабочая температура масла 80-110°С.

Уровень масла контролируется по маслоизмерителю. Во время эксплуатации уровень масла в картере двигателя следует поддерживать между двумя рисками, нанесенными на маслоизмерителе.

Рис. 10. Схема смазки двигателя : 1 - крышка центробежного маслоочистителя; 2 - вертикальный канал подвода масла к распредвалу; 3 - поперечный масляный канал подачи очищенного масла; 4 - вал балансирного механизма; 5 - маслозаливная горловина; 6 - распределительный вал; 7 - головка цилиндров; 8 - продольный канал подвода масла к толкателям; 9 - датчик давления масла; 10 - маслосливная трубка; 11 - валики коромысел; 12 - масляный радиатор; 13 - штуцер слива масла; 14 - жиклер-штуцер подачи масла; 15 - продольный канал подвода очищенного масла к коренным подшипникам; 16 - штанга; 17 - подвод масла к толкателям двух выпускных клапанов (первая пара цилиндров со стороны вентилятора); 18 - проточка в толкателе; 19 - вставка (только на двух толкателях выпускных клапанов); 20 - толкатель (двух выпускных клапанов); 21 - поперечный канал подвода очищенного масла к коренным подшипникам; 22 - каналы подвода масла к шатунным шейкам; 23 - штанга толкателей; 24 - толкатель; 25 - канавка в коренных подшипниках; 26 - вертикальный канал от масляного насоса; 27 - насос масляный; 28 - маслоприемник; 29 - продольный канал от насоса; 30 - масло в поддоне; 31 - маслоизмери-тель; 32 - датчик температуры масла; 33 - вертикальный канал от насоса; 34 - полость центробежного маслоочистителя.

ГАЗОРАСПРЕДИЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ

Газораспределительный механизм (рис. 8) верхнеклапанный, состоит из шестерен, распределительного вала и балансирного механизма, толкателей и штанг, коромысел и клапанов.

Распределительный вал - трехопорный, на переднем конце вала на шпонке устанавливается текстолитовая шестерня привода всего механизма. Фиксируется шестерня специальной гайкой с торцевым шлицем, являющаяся одновременно эксцентриковым кулачком привода бензинового насоса. На заднем конце вала, на продолжении третьей опоры шейки, выполнена винтовая шестерня для привода распределителя зажигания и масляного насоса.

С обеих сторон, во внутрь распределительного вала, запрессованы втулки для балансирного вала и противовеса. Опорами распределительного вала являются отверстия, обработанные под размер вала в теле картера двигателя.

Балансирный механизм - (шестерни, вал и противовес) приводится во вращение парой косозубых шестерен. Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях выбиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.

Толкатели - плунжерного типа, стальные, с наплавленными торцами (рис. 9). Толкатели выпускных клапанов первого и третьего цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно - вверху для выема толкателя, второе - в проточке для подвода масла через штанги в головку цилиндров к коромыслам и два - внизу для слива масла, стекающего по кожухам штанг толкателей из головки.

Вставка толкателей имеет центральное и боковое сверления. Все остальные толкатели не имеют вставок и проточек по наружному диаметру.

Штанги толкателей - дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками. В наконечниках просверлены отверстия для прохода смазки.

Штанги толкателей выпускных клапанов 1 и III цилиндров короче и имеют длину 208,9-210,2 мм. При монтаже их нельзя путать с другими штангами. Длина остальных шести штанг 223,9-225,2 мм.

Коромысла клапанов стальные, литые, с регулировочным винтом и контргайкой. Различают правое и левое коромысла.

Валик коромысел клапанов - стальной, полый, с проточками по наружному диаметру под коромыслами клапанов и отверстиями в них для подвода и слива масла.

Клапаны подвесные, расположены в головке цилиндров. Диаметр впускного клапана - 34 мм, а выпускного - 32 мм.

Рабочая фаска выпускных клапанов имеет специальную наплавку. Угол наклона рабочей фаски клапанов - 45°.

На стержни выпускных клапанов сверху надеты наконечники высокой твердости, так как выпускные клапаны изготовлены из некалящейся жаропрочной стали. Каждый клапан имеет по две пружины - малую и большую.

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе.

При регулировке ни в коем случае не следует уменьшать зазоры против нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности двигателя и прогар клапанов.

Рис. 8. Газораспределительный и балансирный механизмы : 1 - вал распределительный; 2 - вал балансирный; 3 - фланец упорный; 4 - втулка пружинная; 5 - зубчатое колесо распределительного вала ведомое; 6 - гайка-кулачок привода топливного насоса; 7 - зубчатое колесо балансирного вала ведомое; 8 - втулка; 9 - шайба упорная; 10 - шпонка; 11 - крышка вала; 12 - прокладка; 13 - противовес; 14 - пружина; 15 - выступ (метка) смещенного отверстия на крышке центробежного маслоочистителя; 16 - крышка распределительных шестерен; 17 - крышка (шкив); А - установочные метки.

Кожухи штанг и маслосливная трубка представляют собой стальные трубки, запрессованные в головку цилиндров.

Уплотнение кожухов штанг на картере двигателя производится резиновыми уплотнителями, которые поджимаются пружинами. Маслосливная трубка уплотняется резиновой прокладкой. Резиновые уплотнения устанавливаются вместе с головками цилиндров.

Крышка распределительных шестерен выполнена из магниевого сплава, фиксируется на картере коленчатого вала двумя контрольными штифтами и крепится болтами по контуру. С правой стороны крышки крепится топливный насос, слева - маслозаливная горловина. В верхней части крышки имеются приливы для крепления направляющего аппарата вентилятора.

В центре крышки под гнездом шарикового подшипника имеется карман, в который запрессована трубка отсоса картерных газов.

С внутренней стороны карман закрыт маслоотражателем, который крепится двумя винтами. При его установке выштамповка для слива масла направляется вниз. Для снятия крышки распределительных шестерен необходимо снять бензонасос, проставку и направляющую штанги.

Рабочий цикл двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала, следовательно, каждый такт происходит за пол-оборота (180°) коленчатого вала.

Последовательность чередования одноименных тактов или порядок работы двигателя 1-3-4-2 выбран из условий обеспечения равномерности вращения и уравновешенности коленчатого вала двигателя. Впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск в определенной последовательности и продолжительности осуществляется правильной установкой фаз газораспределения.

Из диафрагмы фаз газораспределения видно, что впуск рабочей смеси в цилиндр начинается до прихода поршня в ВМТ на расстоянии, соответствующем 20° поворота коленчатого вала до ВМТ. Закрывается клапан тогда, когда поршень пройдет НМТ и начнет движение вверх на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала после НМТ. Таким образом, впуск происходит за время поворота коленчатого вала на 260°.

Выпускной клапан открывается до прихода поршня в НМТ на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала до НМТ. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем ВМТ, т. е. когда коленчатый вал повернется еще на 20°. Таким образом, продолжительность впуска составляет также 260°.

Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях распределительного вала и балансирного механизма набиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.

Для правильной установки момента зажигания на корпусе и крышке центробежного маслоочистителя нанесены установочные метки: МЗ - момент зажигания и ВМТ - для регулировки (установки) зазора между клапанами и коромыслами. Эти метки, при выполнении соответствующих работ, должны быть совмещены с выступом на крышке распределительных шестерен. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и МЗ, нанесенных на крышке (относительно корпуса), одно из шести отверстий смещено и обозначено меткой (см. поз. 15 на рис. 8).

При выполнении разборочно-сборочных операций и при техническом обслуживании гайки крепления головок цилиндров затягивают на холодном двигателе в два приема: предварительно моментом 1,6-2,0 кгс-м, окончательно - 4,0-4,5 кгс-м. Порядок затяжки гаек показан на рисунке.

Рис. 9. Детали газораспределительного механизма : 1 - втулка направляющая; 2 - тарелка клапана; 3 - сухарь стопорный; 4 - наконечник (только для впускных клапанов); 5 - пружина малая; 6 - шайба опорная; 7 - гнездо впускного клапана; 8 - впускной клапан; 9 - выпускной клапан; 10 - гнездо выпускного клапана; 11 - пружина большая; 12 - трубка слива масла; 13 - уплотнитель трубки; 14 - пружина уплотнителя; 15 - толкатель двух выпускных клапанов (первая пара цилиндров со стороны вентилятора); 16 - толкатели остальных клапанов; 17 - наконечник штанги для толкателя 15; 18 - уплотнитель кожуха; 19 - шайба уплотнителя; 20 - штанга для толкателя 15; 21 - кожух штанги; 22 - наконечник штанги; 23 - штанга для остальных толкателей; 24 - наконечник штанги 23; 25 - шпилька; 26 - сухарь; 27, 38 - гайка; 28 - заглушка; 29 - шплинт; 30 - шайба; 31, 32, 33 - распорные втулки; 34 - валик коромысел; 35 - коромысло левое; 36 - коромысло правое; 37 - винт регулировочный.

ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА

Цилиндры. После снятия с двигателя и промывки проверяются визуально на отсутствие облома ребер, рисок, задиров зеркала цилиндров. При необходимости риски и задиры зачистить мелкой наждачной шкуркой, затертой мелом и покрытой маслом.

После зачистки тщательно промыть, чтобы не оставалось следов абразива. Мелкие риски, не мешающие дальнейшей работе, выводить не следует.

При наличии уступа в верхней части зеркала цилиндра (на границе работы верхнего компрессионного кольца) необходимо снять уступ серповидным шабером или специальным абразивным инструментом. Эту работу выполняют аккуратно, с тем, чтобы не снять металл ниже уступа.

Пригодность цилиндра для дальнейшей работы по своим геометрическим размерам определяют, замеряя внутренний диаметр индикаторным нутромером.

Изношенность цилиндра характеризуется величиной износа первого пояса (средняя величина от замера в четырех направлениях). В его поясе износ обычно наибольший, кроме того, от размера в этом поясе зависит зазор в стыке первого компрессионного кольца.

Для распределения зазора между юбкой поршня и цилиндром принимается средний диаметр от замера в четырех направлениях четвертому и пятому поясам.

При увеличении диаметров цилиндров более 76 мм при замере по первому поясу цилиндры подлежат ремонту.

Цилиндры двигателя необходимо обрабатывать до диаметра 76 + ° ° 2 .o,o1 мм и сортировать на три группы:

3)76,21-76,22 мм.

Обработанное зеркало цилиндра должно удовлетворять следующим требованиям:

овальность и конусность цилиндра допускается до 0,015 мм; чистота обработки Ñ 96; биение посадочных торцов относительно диаметра 76,20 +0,02 –0,01 мм не более 0,03 мм на крайних точках; несоосность поверхностей диаметра 76,20 +0,02 –0,01 и 86 –0,015 –0,023 мм не более 0,04 мм.

После обработки поверхность зеркала цилиндра следует тщательно промыть.

При необходимости замены цилиндров в запасные части поставляются цилиндры номинальных размеров, сортированные на три группы. Обозначение группы наносится краской (красной, желтой, зеленой) на верхних ребрах.

Поршни . При визуальном осмотре поршней особенно тщательно надо осмотреть их на отсутствие трещин. При наличии трещин - поршень заменить.

Глубокие натиры и следы задиров или прихватов - зачистить.

Для замены поршней в качестве запасных частей выпускаются поршни нормального и одного ремонтного размеров с подобранными поршневыми пальцами и стопорными кольцами. Поршни ремонтных размеров увеличены по наружному диаметру на 0,20 мм против номинальных.

Поршневые кольца являются ответственными деталями двигателя. Их техническое состояние в большей мере определяет общее техническое состояние двигателя и его эксплуатационные показатели.

Следует учитывать, что при работе двигателя с сильно изношенными кольцами резко повышается износ деталей двигателя, так как при этом ухудшаются условия смазки цилиндров и поршней из-за пропусков газа в картер; разжижается и окисляется масло в картере.

Перед проверкой поршневые кольца тщательно очистить от нагара и липких отложений, а затем промыть. Основная проверка заключается в определении теплового зазора в замке поршневого кольца, вставленного в цилиндр. Поршневое кольцо при этом вставляют в цилиндр, проталкивая его донышком поршня на глубину 8-10 мм. Зазор в стыке кольца не должен превышать 1,5 мм.

Проверяется также приработка поршневого кольца по цилиндру. При наличии следа прорывов газов поршневое кольцо подлежит замене.

Поршневые кольца поставляются в запасные части нормального и одного ремонтного размеров комплектами на один двигатель.

Кольца ремонтного размера отличаются от колец номинального размера наружным диаметром, увеличенным на 0,20 мм, и устанавливаются только на ремонтные поршни при расшлифовке цилиндров на соответствующий размер.

Перед установкой очистить поршневые кольца от консервации и тщательно промыть, затем подобрать их для каждого цилиндра.

Установку колец начинают с нижнего маслосъемного кольца; в нижнюю канавку устанавливаются два диска радиального и осевого расширителя.

Затем устанавливают нижнее компрессионное кольцо и верхнее. При установке нижнего компрессионного кольца прямоугольная фаска, выполненная на наружной поверхности, должна быть обращена вниз.

Смазать поршни и поршневые кольца маслом и еще раз проверить легкость перемещения колец в канавках.

Рис. 6. Коленчатый вал и его опоры : 1 - корпус центрифуги; 2 - ведущая шестерня балансирного механизма; 3 - опора передняя; 4 - вкладыш передний; 5, 6 - опоры нижняя и верхняя; 7 - болт стяжной; 8 - вкладыш задний; 9, 17 - маслоотражатель; 10 - маховик; 11 - зубчатый венец; 12 - манжета; 13 - штифт установочный; 14 - шайба; 15 - обойма; 16 - болт маховика; 18, 19 - стопор; 20, 29 - болт; 21 - вкладыш средней опоры; 22 - вал коленчатый; 23 - маслоотражатель передний; 24 - шестерня распредвала ведущая; 25 - маслоотражатель корпуса; 26 шайба отгибная; 27 - болт корпуса; 28 - шайба; 30 - штифт; 31 - подшипник; 32 - уплотнитель; 33 - стопор.

Поршневые пальцы редко заменяются без замены поршней, так как их износ, как правило, очень мал. Поэтому в запасные части поставляются поршни в комплекте с поршневыми пальцами, подобранные по цветовой маркировке, нанесенной на бобышке поршня и внутренней поверхности пальца (в комплект входят также стопорные кольца). Маркировка обозначает одну из четырех размерных групп, отличающихся друг от друга на 0,0025 мм.

Запрещается устанавливать поршневой палец в новый поршень другой размерной группы, так как это приводит к деформации поршня и возможен его задир.

Новый поршневой палец подбирается по втулке верхней головки шатуна по цветовой маркировке четырех размерных групп. На шатуне маркировка наносится краской у верхней головки.

Сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов проверяется проталкиванием тщательно протертого поршневого пальца в насухо протертую втулку верхней головки шатуна с небольшим усилием. Ощутимого люфта при этом не должно быть. Для достижения такого сопряжения допускается устанавливать детали смежных размерных групп.

Шатуны проверяются визуальным осмотром на отсутствие забоин, трещин, вмятин; состояние поверхностей и размеры подшипников нижней и верхней головок шатуна, параллельность осей нижней и верхней головок.

При отсутствии существенных механических повреждений мелкие забоины и вмятины могут быть аккуратно зачищены, и шатун будет годен для дальнейшей работы. При наличии значительных механических повреждений или трещин шатун подлежит замене.

Болты шатуна не должны иметь даже незначительных следов вытягивания; по всей цилиндрической поверхности болта размер должен быть одинаковым.

Резьба шатунного болта не должна иметь вмятин и следов срыва. Постановка болта шатуна для дальнейшей работы даже с незначительными дефектами не допускается, так как это может привести к обрыву болта шатуна и вследствие этого - к тяжелой аварии. Подшипник верхней головки шатуна представляет собой бронзовую втулку из ленты толщиной 1 мм. Износостойкость ее, как правило, высокая, и потребность в замене даже при капитальном ремонте возникает редко. Однако, в аварийных случаях, при наличии прихватов или задиров, втулку выпрессовывают и заменяют новой. В запасные части поставляется свернутая из ленты заготовка, которая запрессовывается в верхнюю головку шатуна, а затем прошивается гладкой брошью в размер 21,300-21,330 мм.

Вкладыши коренных шатунных подшипников .

При решении вопроса о необходимости замены вкладышей подшипников следует иметь в виду, что диаметральный износ вкладышей и шеек коленчатого вала не всегда служит определяющим критерием. В процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливается значительное количество твердых частиц продуктов износа деталей, абразивных частиц, засасывамых в цилиндры двигателя с воздухом, и т.д. Поэтому такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать в дальнейшем ускоренный и усиленный износ шеек коленчатого вала. Следует также учитывать, что шатунные подшипники работают в более тяжких условиях, чем коренные. Интенсивность их износа несколько превышает интенсивность износа коренных подшипников. Таким образом, к решению вопроса о замене вкладышей необходим дифференцированный подход в отношении коренных подшипников. Во всех случаях удовлетворительного состояния поверхности вкладышей коренных подшипников критерием необходимости замены служит величина диаметрального зазора в подшипнике. При оценке состояния вкладышей осмотром следует иметь в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовлетворительной, если на ней нет задиров, выкрашиваний антифрикционного сплава и вдавленных в сплав инородных материалов.

Коленчатый вал . Снятый с двигателя коленчатый вал (рис. 14) тщательно промыть, обратив внимание на очистку внутренних масляных полостей. Продуть их сжатым воздухом. Затем осмотреть состояние коренных и шатунных шеек коленчатого вала на отсутствие грубых рисок, надиров, следов прихвата или повышенного износа. Осмотреть также состояние штифтов, фиксирующих положение маховика - они не должны быть деформированы; проверить, нет ли трещин на торце коленчатого вала у основания штифтов. Проверить сохранность резьбы под болт маховика и болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя.

При нормальном состоянии коленчатого вала по результатам осмотра его годность к дальнейшей эксплуатации определятся замером коренных и шатунных шеек.

Карбюратор К-125 - однокамерный с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха. Поплавковая камера балансированная, сообщается с атмосферой через воздушный патрубок и воздушный фильтр.

Схема карбюратора К-125:

1 - трубка балансировочная. 2 - крышка поплавковой камеры, 3 - распылитель ускори­тельного насоса; 4- воздушная заслонка; 5 - диффузор малый с распылителем, 6 - пробка специальная, 7 - жиклер воздушный главной системы, 8 - жиклер воздушный холостого хода. 9- пробка фильтра, 10 - фильтр; 11 - клапан топливный, 12- поплавок; 13- демпферная пружина; 14 - пробка, 15 - корпус поплавковой камеры. 16 -жиклер главный, 17 - пробка, 18 - жиклер холостого хода, 19 - трубка эмульсионная; 20 - винт реавгулныйировочный холостого хода; 21 - дроссельная заслонка, 22 - корпус смесительной ка­меры; 23 - диффузор. 24 - прокладка, 25 - клапан нагнетательный, 26 - клапан обрат­ный. 27 -клапан экономайзера; 28 - поршень ускорительного насоса, 29 - направляющая шток.27-а привкодалапан клапэкономаана йэкономазера;28-йзера; 30 - шток привода экономайзера и ускорительного насоса; 31 - уплотнительная прокладка

Карбюратор состоит из трех основных частей: крышки поплав­ковой камеры с воздушным патрубком, корпуса карбюратора с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной каме­рой. Главная дозирующая система и система холостого хода кар­бюратора взаимосвязаны. Их совместная работа обеспечивает приготовление горючей смеси экономичного состава при работе дви­гателя на всех режимах в диапазоне от прикрытого положений дроссельной заслонки (холостой ход) до полного открытия.

Получение от двигателя максимальной мощности обеспечи­вается системой механического экономайзера, вступающего в ра­боту при почти полном открытии дроссельной заслонки.

Система ускорительного насоса обогащает смесь при разгонах автомобиля с резким открытием дроссельной заслонки.

Привод ускорительного насоса и привод экономайзера конструк­тивно объединены и осуществляются от рычага, закрепленного на оси дроссельной заслонки.

Воздушная заслонка с автоматическим клапаном обеспечивает необходимое обогащение смеси при запуске холодного двигателя.

Воздушная и дроссельная заслонки механически связаны между собой: при закрытии воздушной заслонки дроссельная поворачи­вается на угол 17-19°, чем достигаются самые благоприятные условия в смесительной камере для пуска двигателя. Следует помнить, что заводская регулировка карбюратора обеспечивает максимальную мощность и топливную экономичность двигателя. Поэтому любые изменения заводской регулировки неизбежно при­водят к снижению мощности двигателя и к повышению расхода бензина

Единственной эксплуатационной регулировкой, рассчитанной на выполнение водителем, является регулировка карбюратора на холостой ход двигателя, которая существенно влияет на топлив­ную экономичность автомобиля, а также может вызвать калильное зажигание при переобогащении смеси на холостом ходу.

Уход за карбюратором заклю­чается в следующих операциях:

1. Периодическая чистка, про­дувка и промывка его от смолистых отложений.

2. Проверка уровня топлива в поплавковой камере, герметич­ности клапана подачи топлива и регулировка уровня.

3. Проверка плотности соединений между частями корпуса, исправности прокладок.

4. Проверка работы ускори­тельного насоса.

5. Регулировка малых оборотов холостого хода двигателя.

Чистку, промывку и продувку карбюратора производите перио­дически, но не реже чем через 10-12 тыс. км пробега. При этом пользуйтесь бензином, а при наличии смолистых отложений - ацетоном или растворителем для нитрокрасок. После промывки продуйте жиклеры и каналы сжатым воздухом. Для выворачива­ния главного жиклера необходимо применять специальную отверт­ку с направляющим цилиндром.

Отвёртка для выворачивания главного жиклёра

Совершенно недопу­стимо пользоваться для чистки жиклеров проволокой, хотя бы и мягкой.

Необходимость проверки герметичности клапана подачи топлива возникает тогда, когда наблюдается переливание бензина (течь бензина через шток привода ускорительного насоса и другие места) или увеличенный расход топлива.

Для проверки герметичности клапана необходимо снять крыш­ку поплавковой камеры и проверить плотность клапана. Клапан исправляется притиркой или заменяется новым. Положение поплавка при закрытом клапане должно быть таким, чтобы продольные выштамповки на поплавке были параллельны плоскости разъема при перевернутой крышке.

Проверка по­ложения поплавка:

1 - поплавок, 2 - язычок поплавка, 3 -крышка поплавковой камеры

Положение поплавка регулируется подгибом упорного язычка.

Необходимость проверки работы ускорительного насоса возни­кает при ощутимых провалах в работе карбюратора (задержка в реакции на переходных режимах). Для проверки вывернуть рас­пылитель 10 ускорительного насоса и, нажав на рычаг дроссельной заслонки убедиться, что в открытое отверстие по­дается бензин Если бензин подается, следует продуть распыли­тель и установить его на место. Если бензин не подается, снять крышку поплавковой камеры, промыть каме­ру и добиться плавного хода поршня ускори­тельного насоса.

Вид карбюратора спереди:

1- винт регулировки качества (состава смеси);

2 - винт регулировки количества смеси;

3 - рычаг управления дроссельной заслонки,

4 - пробка жиклера холостого хода;

5 - винт крепления троса привода воздушной заслонки;

6 - пробка воздушного жиклера главной дозирующей системы;

7 - кронштейн крепления оболочки троса привода воздушной заслонки,

8 - пробка фильтра;

9 - жиклер воздушный холостого хода,

10 - распылитель ускорительного насоса,

11 - штуцер трубки.

Регулировка малых оборотов холостого хо­да двигателя произ­водится упорным вин­том 2 , огра­ничивающим закрытие дроссельной заслонки, и винтом 1, изменяю­щим состав смеси

При завертывании винта 1 смесь обедня­ется, а при отворачивании – обогащается.

Регулировку малых оборотов холостого хода нужно произво­дить на хорошо прогретом двигателе при отрегулированной системе зажигания.

Перед началом регулировки заверните винт 1 до отказа, но не туго, а затем отверните на 2-2,5 оборота, заведомо обогатив смесь.

После этого запустите двигатель и установите винтом 2 такое открытие дросселя, при котором двигатель работает вполне устой­чиво. Затем винтом / установите состав смеси, при котором двига­тель будет давать наибольшее число оборотов. После этого умень­шите число оборотов винтом 2 до необходимых устойчивых малых оборотов холостого хода.

Для проверки регулировки следует резко нажать на педаль при­вода дроссельной заслонки и быстро отпустить. Двигатель должен плавно, без провалов и перебоев, набрать обороты, а при резком отпускании педали перейти на минимально устойчивые и не за­глохнуть.

В случае, если двигатель глохнет, несколько увеличьте винтом 2 число оборотов.

При правильной регулировке привода дроссельная заслонка карбюратора должна быть полностью прикрыта при отпущенной педали и полностью открыта при нажатой до отказа педали.

Надлежащая работа системы привода обеспечивается соответ­ствующим натяжением троса привода, крепление которого произ­водится винтом на тяге рычага дроссельной заслонки.

Регулировку привода воздушной заслонки следует производить в следующем порядке: отпустите винт 5 крепления про­волоки привода к шарниру рычага воздушной заслонки, затем опу­стите кнопку привода в крайнее нижнее положение, установите заслонку в полностью открытое положение и закрепите винтом проволоку.

При поднятии рычага привода воздушная заслонка должна полностью закрываться.

Вид карбюратора сзади

1 - трубка приемная, 2 - пробка сливная, 3 - пробка главного жиклера.

Данная модель карбюратора была разработана силами инженеров АО «Пекар», ее и сегодня выпускают на мощностях данного предприятия. Карбюратор К-133 предназначается для установки на двигатель МеМЗ-245, которым комплектуются автомобили ЗАЗ-1102 «Таврия».

Карбюратор имеет одну камеру, а вот диффузоров в нем два. Поток горючей смеси в нем падающий, а поплавковая камера сбалансированная. Также карбюратор оснащен системой ЭПХХ, пусковым устройством полуавтоматического типа, латунными поплавками. Давайте подробно рассмотрим данную модель, узнаем, как ее ремонтировать, обслуживать и регулировать.

Устройство

Карбюратор К-133 состоит из трех основных деталей - это крышка поплавковой камеры, средняя часть, а также нижний патрубок и смесительная камера.

В крышке есть встроенная воздушная заслонка. Также там находится топливный фильтр и игольчатый клапан поплавкового механизма. Дополнительно в крышке агрегата установлен клапан стояночной разбалансировки, распылитель системы ускорительного насоса. Она оснащена воздушным жиклером системы холостого хода.

Данная модель карбюратора имеет воздушную заслонку, которая посредством шарниров соединена с дросселем. Деталь приводится в действие через тяги. Кнопка, с помощью которой можно управлять положением заслонки, находится в автомобиле на полу, в туннеле. Если заслонка полностью в закрытом положении, то посредством тяг открывается дроссель. При этом зазор составляет 1,6-1,8 мм. Именно этот зазор позволяет получить самое оптимальное соотношение топлива и воздуха при запуске холодного мотора.

Средняя часть данного агрегата представляет собой поплавковую камеру, а также воздушные каналы, в которые запрессованы диффузоры. Она включает в себя поплавки, систему ускорительного насоса, клапаны экономайзера мощностных режимов и ускорительного насоса, главные жиклеры главной дозирующей системы, жиклер холостого хода.

Внутри смесительной камеры карбюратора К-133 ЗАЗ установлена дроссельная заслонка. Дроссель управляется через педаль в салоне. Заслонка с педалью соединена посредством механических тяг. Кроме заслонки дросселя, смесительная камера включает в себя ЭПХХ. Данный узел представляет собой закрытый корпус из металла, внутри которого находится резиновая диафрагма. Крышка имеет специальный винт, которым можно регулировать количество топливной смеси, которая будет подаваться в двигатель в процессе работы карбюратора К-133. Ход клапана экономайзера также ограничивается данным винтом. Это основной элемент, который позволяет регулировать разрежение, образующееся во впускном тракте.

В устройстве данного карбюратора также есть микровыключатель, закрепленный на специальном кронштейне. То, насколько эффективно будет работать система ЭПХХ, очень зависит от правильности его установки.

Электрический клапан находится на горизонтальной части полки, правее от катушки зажигания. Он необходим для того, чтобы включать или выключать возможность подачи разрежения к диафрагме данного клапана. ЭПХХ управляется посредством блока управления. Его можно найти с правой стороны на стенке подкапотного пространства. Основная функция блока - это управление электромагнитным клапаном в зависимости от того, на каких оборотах работает двигатель в данный момент.

Пусковое устройство

Система пускового устройства оснащена пневматическим корректором и системой тяг. Все это образует полуавтоматическую систему, которая управляет воздушной заслонкой.

Крышка

Крышка данной модели карбюратора включает в себя трубку для разбалансировки поплавковой камеры, а также топливный игольчатый клапан, соединенный с поплавком. Еще она оснащена штуцерами для подвода и спуска топлива в бак. Есть в ней и топливный фильтр тонкой очистки.

Поплавковая камера

В корпусе камеры находится главный воздушный канал и малый диффузор, а также прокладка и защелка-фиксатор. Кроме того, в корпусе есть и большой диффузор. Малый имеет перемычку, в которой сделаны каналы, выполняющие функцию распылителей ГДС и экономайзера.

ГДС

Это главная дозирующая система карбюратора К-133. Она представляет собой топливный, а также воздушный жиклеры и эмульсионную трубку.

Система холостого хода

В данном карбюраторе есть независимая система холостого хода. Она содержит топливные и воздушные жиклеры, а также регулировочные элементы. Это винт количества и винт качества топливной смеси.

Ускорительный насос

Агрегат соединен с экономайзером. Эти элементы объединены одним приводом, который, в свою очередь, связан также и с приводом дроссельной заслонки. В устройстве карбюратора К-133 ускорительный насос оснащен обратным клапаном, распылителем и нагнетающим клапаном.

Регулировка

Как и другие модели карбюраторов, К-133 имеет широкие возможности для регулировки и настройки. Отрегулировать здесь можно уровень топлива в поплавковой камере, пусковые зазоры, холостой ход. Можно настроить расход топлива и динамические характеристики, но в данном случае придется подбирать жиклеры и ездить на автомобиле до тех пор, пока не будет найдена подходящая комбинация.

Выполняется следующим образом. При демонтированном карбюраторе можно отрегулировать зазор дроссельной заслонки. Так, когда заслонка полностью закрыта, зазор должен составить до 1,8 мм. Если он выходит за эти рамки, тогда настраивают до нужного показателя методом сгибания тяги.

Воздушная заслонка должна плотно прилегать к стенке камеры зазора воздуха. Данный зазор должен быть не больше, чем 0,25 мм. Привод воздушной заслонки регулируется на карбюраторе, установленном на автомобиль. Вначале вытягивают рычаг управления заслонкой, а затем утапливают его примерно на 2 мм. Далее следует закрыть заслонку полностью. После этого привод вставляют в рычаг привода воздушной заслонки и заворачивают крепежный винт. Затем нужно закрепить оболочку троса на кронштейне.

После этого можно проверить, как работает воздушная заслонка. Если рычаг полностью вытянут, заслонка должна быть полностью закрытой. Если это не так, тогда регулировку следует продолжить до нормального результата.

Затем полностью закрывают дроссельную заслонку, зажимают посредством винта трос, устанавливают натяжительную пружину и проверяют, как плотно закрыта дроссельная заслонка. Если она полностью закрыта, то не должно быть послаблений тросика.

Настройка холостого хода

Чтобы настроить стабильную работу двигателя в режиме холостого хода, нужно проделать следующие операции. Запускают мотор и прогревают его до 75 градусов. Затем винт, отвечающий за качество смеси, заворачивают практически до упора. После винт качества отворачивают примерно на 2,5 оборота. Далее винтом количества устанавливают обороты 950-1050 об./ мин.

Если не удается настроить стабильную работу холостого хода, тогда необходима чистка или ремонт карбюратора К-133. Обычно меняют иглы. Также следует прочистить топливный и воздушный канал холостого хода сжатым воздухом или жидкостью для очистки карбюратора. Иногда может потребоваться замена запасных частей - все это есть в ремонтных комплектах, которые продаются и сегодня, как и сам карбюратор.

Заключение

Данный карбюратор за годы эксплуатации зарекомендовал себя как простое и надежное устройство. Его можно использовать на автомобилях ЗАЗ. Ремкомплект карбюратора К-133, как и сам агрегат, можно приобрести в автомобильных магазинах и онлайн-маркетах.