Ako spomaľuje lietadlo pri pristávaní? Typy lietadiel a spôsoby brzdenia. Prečo je spätný chod motora nebezpečný pre určité lietadlá Ako funguje spätný chod prúdového motora

29.08.2023 Elektrické zariadenia

Oblasť konštrukcie lietadiel zaujíma veľa ľudí, najmä tých, ktorí často lietajú na lietadlách. Vedomosti vás urobia nielen erudovanejšími, ale zbavia vás aj mnohých strachov, napríklad strachu z lietania. Tento článok bude hovoriť o tom, ako lietadlo brzdí pri pristávaní a o spôsoboch brzdenia na rôznych lietadlách.

Ako spomaľujú lietadlá?

Autá nie sú jediné, ktoré majú brzdy. Sú nimi vybavené aj lietadlá, pretože pri pristávaní môžu dosahovať dosť vysoké rýchlosti a pristávacia dráha má limit. Preto, nech sa na to pozeráte akokoľvek, bez brzdy sa nezaobídete. Existuje niekoľko typov brzdenia a všetky sa používajú na rôznych typoch lietadiel. Ako spomaľujú lietadlá pri pristávaní?

Zníženie výkonu motora. Pilot jednoducho zníži rýchlosť a lietadlo bez ďalšej pomoci postupne zastaví. Ale táto metóda je možná len na dlhom pristávacom páse.
Zmena vyvažovacej polohy.
Brzdenie zvýšením odporu vzduchu. To sa zvyčajne dosahuje pomocou spojlerov, ktoré sa vysúvajú po príkaze pilota.
Reverzné brzdenie. V motore lietadla je zapnutý spätný ťah, ktorý je nasmerovaný proti pohybu lietadla.
Použitie bŕzd na podvozku. Rovnako ako autá, prichádzajú v niekoľkých typoch: topánka, kotúč a bubon.
Brzdenie lietadla pri pristávaní môže zabezpečiť aj špeciálny padák.

Typy lietadiel

V letectve existujú dva typy lietadiel: civilné a vojenské. Dizajnovo sa veľmi líšia, preto sa líšia aj ich brzdové systémy. Taktiež spôsob brzdenia závisí od hmotnosti lietadla. Vojenské lietadlá zahŕňajú stíhačky, stíhačky a bombardéry. Majú nízku hmotnosť a veľkosť, preto sa najčastejšie brzdia pomocou brzdiaceho padáka, ktorý umožňuje rýchle zastavenie lietadla. Okrem toho používajú brzdy na podvozku. Osobné lietadlá zvyčajne používajú brzdy na podvozku, ako aj spätné brzdenie motorom. Čo to je?

Čo je spätný ťah

Reverzor ťahu motora sa zriedka používa na malých lietadlách: používa sa hlavne na osobných lietadlách. Samotný spätný chod je potrebný na nasmerovanie prúdu vzduchu v smere pozdĺž alebo proti pohybu lietadla. Reverzácia spätného ťahu motora sa presne používa na brzdenie a núdzové klesanie. Najčastejšie sa používa po pristátí lietadla a dotyku kolies s povrchom. Niekedy sa spätný chod používa na spätný pohyb, ale veľmi zriedka. Existujú však aj Ako funguje lietadlo s prúdovým motorom? Ak pre spiatočku v bežnom lietadle stačí zavrieť klapku, aby vzduch išiel iným smerom, potom sú v prúdových motoroch špeciálne klapky vedra, ktoré presmerujú prúd vzduchu.

Výhody a nevýhody spätného chodu

Obrátenie ťahu leteckého motora má svoje klady aj zápory. Medzi výhody patrí aj to, že umožňuje spomaliť lietadlo v čase, keď ešte nefungujú brzdy na podvozku. S jeho pomocou môžete nielen brzdiť, ale aj pohybovať sa v opačnom smere. Pomocou spätného chodu, ak je to potrebné, môžete rýchlo odbočiť na požadovanú dráhu tak, že ju zapnete iba na jednom z motorov. Tu všetky pozitíva končia. Účinnosť spätného chodu motora je len 30 %. Preto sa na osobných lietadlách často používajú aj iné spôsoby brzdenia. Spolu s nimi existuje záruka, že lietadlo sa definitívne zastaví: ak nepoužívate jedno zariadenie, potom použite iné zariadenie. A hmotnosť zariadenia je príliš veľká, a preto sa používa iba na veľkých lietadlách, ktoré sa môžu pochváliť dobrou nosnosťou. K nevýhodám spätného chodu patrí aj jeho správanie pri nízkych rýchlostiach lietadla. Keď klesne na 140 km/h alebo menej, je vysoká pravdepodobnosť, že sa zo vzduchu nazbierajú rôzne nečistoty, ktoré sa potom môžu dostať do motorov.

Ako spomaľujú osobné lietadlá?

V osobnom letectve sa pri pristávaní zriedka používa iba jeden brzdový systém lietadla. Počas letu môže nastať veľa núdzových situácií a na bezpečné pristátie lietadla majú piloti zvyčajne niekoľko možností brzdenia. Čo môžeme povedať o osobných lodných dopravcoch, kde sa zodpovednosť mnohonásobne zvyšuje? A veľká hmotnosť lietadla jednoducho neumožňuje brzdenie iba jedným spôsobom. Aké metódy sa používajú v civilnom letectve?

Brzdy inštalované na kolesovom podvozku. Počas pristávania má lietadlo stále dostatočne vysokú rýchlosť, takže brzdy podvozku nie sú nikdy použité ako jediný spôsob zastavenia. Áno a možno ich použiť až po dotyku kolies s pristávacou dráhou, ale rýchlosť lietadla sa musí začať znižovať ešte predtým. Okrem toho sa priľnavosť k povrchu môže zhoršiť v dôsledku poveternostných podmienok: mokré alebo zľadovatené povrchy.
Cúvanie motora zvyčajne dopĺňa prvý spôsob brzdenia. Iba lietadlá s vrtuľami s premenlivým stúpaním môžu vytvoriť spätný chod. Pilot jednoducho zmení polohu vrtule a začne ju „ťahať“ opačným smerom. Na prúdových lietadlách sa spätný chod aktivuje zmenou polohy špeciálnych klapiek.
Pomocnou metódou brzdenia na osobných lietadlách je použitie špeciálnych spojlerov, ktoré sa vysúvajú pri pristávaní. Vytvárajú odpor, ktorý tiež pomáha tlmiť rýchlosť lietadla.

Problém brzdenia v modernom letectve je dosť vážny. Veď lietadlá už dlho vyvíjajú obrovské rýchlosti a ich hmotnosť je často veľmi pôsobivá. Inžinieri sa preto museli poriadne snažiť, kým prišli na spôsob, ako Boeing či Liner nielen pristáť, ale aj zastaviť.

Núdzové brzdenie

V modernom svete nie je ľahké zaobísť sa bez medzinárodných letov, ktoré často trvajú viac ako jednu hodinu. Napriek všetkému pokroku civilizácie počet ľudí trpiacich aerofóbiou len rastie. Štatistiky nás presviedčajú, aby sme sa nebáli lietania, pretože riziko smrteľnej nehody je oveľa vyššie ako zrútenie sa v lietadle. Obavy sa však len zriedka ukážu ako oprávnené, takže mnohí pokračujú v lietaní až po tom, čo najskôr vypili sedatívum. Obavy sa však dajú zmierniť, ak lepšie poznáte konštrukciu lietadla a ako je v ňom všetko usporiadané pre prípad rôznych nepredvídaných situácií. Ak z nejakého dôvodu zlyhajú brzdové systémy lietadla, potom existujú ďalšie núdzové metódy, ktoré pomáhajú zastaviť lietadlo aj v núdzových situáciách.

Napríklad v prípade núdzového pristátia s poškodenými brzdami sa na dráhu vyleje zohriaty vykurovací olej, ktorý pomáha znižovať rýchlosť. Malé lietadlá využívajú brzdiaci padák, ktorý sa po pristátí vyhodí a umožní vám ho pomerne rýchlo zastaviť. Ďalší spôsob brzdenia: brzdenie ešte vo vzduchu znížením ťahu motora a zvýšením odporu. Brzdenie lietadla spravidla nespôsobuje problémy pri pristávaní. A všetky príčiny vážnych leteckých nešťastí spočívajú najmä v nešťastnej súhre viacerých okolností.

Lietadlá rôznych kategórií sa môžu navzájom značne líšiť v technických vlastnostiach a dizajne. Preto nie je prekvapujúce, že sa líšia aj brzdové systémy na rôznych modeloch. Ako funguje lietadlo a jeho brzdový systém? Piloti najčastejšie brzdia pomocou hydraulického brzdového systému. Hmotnosť lietadla s ľahkým motorom zriedka presahuje pol tony, a preto sa naň zriedka inštalujú prídavné brzdové prostriedky, ako sú spojlery. Na samotnom podvozku sú inštalované kotúčové brzdy, ktorých konštrukcia je identická s konštrukciou bŕzd na automobiloch. Pri použití bŕzd sú doštičky pevne pritlačené k podvozku a vytvárajú mechanickú prekážku jeho ďalšiemu otáčaniu. Úlohou pilota je v tomto prípade zorganizovať taký tlak, aby nepoškodil povrch kolesa, ale zároveň znížil rýchlosť lietadla. Tento spôsob brzdenia spravidla stačí na zastavenie lietadla. Niektoré „kukuričné náklaďáky“ majú aj spätné brzdenie, pomocou ktorého môže pilot ovládať lietadlo aj na pristávacej ploche. Malé letiská majú ťažné vozidlá len zriedka, takže táto funkcia príde vhod.

Bojovníci

Ako spomaľujú vojenské lietadlá pri pristávaní? Stíhacie lietadlá a iné vojenské lietadlá patria do veľmi špeciálnej kategórie lietadiel. Majú nízku hmotnosť a sú schopné dosiahnuť obrovské rýchlosti. Vo všeobecnosti sa spôsob brzdenia stíhačiek príliš nelíši od iných lietadiel. Používajú aj spojlery a brzdy. Väčšina lietadiel má prúdové motory, ktoré majú schopnosť spätného ťahu, ale táto funkcia sa používa zriedka. Ak ho zapnete počas letu, lietadlo sa dá jednoducho roztrhať na kusy. A po zjazde vo všeobecnosti stačí použiť len kotúčové brzdy a spojler. Napríklad americká stíhačka F/a-18 využíva ako jeden zo svojich brzdových systémov záchytný spojler, ktorý sa pri zostupe dvíha nad telo lietadla. Mnoho modelov má tiež krídla s mnohými pohyblivými časťami, ktoré môžu zmeniť svoju polohu a znížiť rýchlosť lietadla.

Existuje však jeden spôsob brzdenia, ktorý sa používa väčšinou len na vojenských lietadlách. Padáková brzdová jednotka sa zvyčajne používa pri priblížení na dráhu, v rýchlostiach od 180 do 400 km/h. To umožňuje dramatické zvýšenie odporu vzduchu, čo spôsobí spomalenie lietadla. Ak padák vzlietne na začiatku dráhy, keď je rýchlosť ešte príliš vysoká, potom hrozí nehoda, preto sa používa po použití iných spôsobov brzdenia.

Pristátie na vode

Pristátie lietadla na vode sa považuje za jednu z najpriaznivejších možností pristátia v prípade núdze. Pri správnom zaobchádzaní voda zmäkčuje úder a zabraňuje vážnemu poškodeniu. V histórii letectva existuje množstvo príkladov pristátia na vode, v dôsledku čoho sa zachránili stovky ľudí. Pri pristávaní na vode pilot zvyčajne vykonáva tieto činnosti:

Vztlakové klapky, podvozok a spojlery sú odstránené, pretože budú len prekážať pri pristávaní.
Motory sa prepnú na nízke otáčky.
Prekročenie rýchlosti pri pristávaní je možné o 20 km/h, to znamená, že rýchlosť lietadla je pri kontakte s povrchom asi 200 km/h.
Nos lietadla by mal byť mierne zdvihnutý.
Pri kontakte s vodou musí byť lietadlo umiestnené čo najrovnomernejšie, aby plocha kontaktu s vodou bola čo najväčšia.

Pri pristávaní lietadla na vode teda piloti nebrzdia ani na podvozku, ani spiatočku. Brzdenie sa vykonáva vďaka prirodzenému odporu vody.

Informácie pre tých, ktorí sa boja lietania

Ak ste si prečítali tento článok, no stále sa bojíte lietania, tak vám môžu pomôcť jednoduché poznatky, ktoré pozdvihnú závoj tajomstva o lietaní v lietadle a jeho vnútornej konštrukcii.

Každé osobné lietadlo má niekoľko prúdových motorov. Takže aj keď jeden z nich zlyhá, zaručene poletíte na najbližšie letisko.
Let každého plavidla riadi dispečerská služba, ktorá sleduje nielen počasie, ale aj trasu lietadla.
To, čo ľudí desí najviac, je zóna turbulencií. Takzvané „vzduchové vrecká“ môžu medzi cestujúcimi spôsobiť značnú paniku. Nebojte sa však o bezpečnosť krídel a iných častí. Sú vyrobené tak, aby vydržali enormné zaťaženie. Krídlo lietadla sa môže veľmi ohnúť bez toho, aby sa zlomilo.
Všetky systémy majú redundantné programy, takže riziko chyby je minimalizované. Rovnaký brzdový systém má záložné možnosti, a to platí pre všetky hlavné časti lietadla.
Väčšina moderných civilných lietadiel lieta pomocou autopilota. V prípade potreby sa ovládanie prepne do manuálneho režimu, netreba sa však báť ľudského faktora – všetko je automatizované až na doraz.

Výsledky

Pristátie s lietadlom je najťažšia časť letu, čo znamená veľkú zodpovednosť. Neexistuje jednoznačná odpoveď na to, ako lietadlá spomaľujú pri pristávaní. Pilot musí vykonať veľa akcií, ktoré priamo určia mäkkosť pristátia. Na zastavenie lietadla sa najčastejšie používa nie jeden, ale niekoľko brzdových systémov lietadla, ktoré sa aktivujú postupne jeden po druhom. Najprv pilot zníži otáčky motora, čo umožní znížiť otáčky takmer na polovicu. Lietadlo preto pristáva rýchlosťou 200 km/h. Potom sa klapky vysunú a privedú na doraz. Potom prídu na rad brzdy na podvozku, ktoré slúžia ako hlavná brzda. Ak je dráha príliš krátka alebo nastala nejaká núdzová situácia, tak zapnite reverz motora alebo padák (v závislosti od typu lietadla). Kombinácia týchto opatrení umožňuje zastaviť lietadlo aj v nepriaznivých podmienkach.

Reverz je mechanizmus na usmernenie časti prúdu alebo prúdu vzduchu v smere pohybu lietadla a vytvorenie spätného ťahu. Okrem toho, spätný chod je názov používaný pre prevádzkový režim leteckého motora, ktorý využíva reverzné zariadenie.

Zariadenie sa používa hlavne po pristátí, počas behu alebo pri núdzovom brzdení. Spiatočka navyše slúži na cúvanie bez pomoci ťažného vozidla. Niektoré lietadlá zapínajú spiatočku, keď sú vo vzduchu. Najčastejšie sa zariadenie používa v dopravnom a komerčnom letectve. Po pristátí sa reverz vyznačuje hlukom. Používa sa v spojení s kolesovým brzdovým systémom, ktorý znižuje zaťaženie hlavného brzdového systému lietadla a skracuje vzdialenosť, najmä pri nízkom koeficiente trenia na dráhe, ako aj na samom začiatku jazdy. Príspevok spätného ťahu sa značne líši v rôznych situáciách a modeloch lietadiel.

Prúdový motor

Spätný chod sa vyrába vychýlením celého prúdu alebo jeho časti, ktorý vychádza z motora, pomocou rôznych uzáverov. V rôznych elektrárňach je spätné zariadenie implementované rôznymi spôsobmi. Špeciálne uzávery sú schopné blokovať prúd, ktorý je tvorený čisto vonkajším okruhom prúdového motora (ako na A320), alebo prúdom všetkých okruhov (Tu-154M). Konštrukčné vlastnosti lietadla ovplyvňujú vybavenie spätného chodu. Môžu to byť všetky motory alebo konkrétna časť. Napríklad na trojmotorovom Tu-154 môžu iba vonkajšie motory vytvoriť spätný chod, zatiaľ čo lietadlá Jak-40 môžu vytvoriť spätný chod.

Klapky vedra sú špeciálny mechanizmus, ktorý presmeruje prúd vzduchu. Na motoroch môžu byť dva alebo viac podobných ventilov. Navonok vyzerajú ako vedrá. Napríklad v motore s vysokým obtokovým pomerom s prietokom cez celú rovinu, ako je D-30Ku-154 (Tu-154M).

Reverzná metóda, pri ktorej je v tryske a zadnej časti motora inštalovaný špeciálny kovový profil, sa nazýva profilované mriežky. Motor pracuje v priamom ťahu a klapky v mriežkach presmerujú priechod výfukových plynov. Podobná konštrukcia sa používa v mnohých leteckých motoroch, najmä v elektrárňach s nízkym obtokovým pomerom s uzavretím celého prúdu (Tu-154, Boeing 727).

Obmedzenia

Ale reverzný systém má svoje nevýhody. Medzi možné problémy patrí použitie spiatočky pri nízkych rýchlostiach (menej ako 140 km/h). Prúd môže zdvihnúť úlomky z povrchu dráhy, ktoré, keď lietadlo beží nízkou rýchlosťou, môžu vniknúť do prívodu vzduchu a spôsobiť škody. Pri vysokých rýchlostiach nespôsobujú vyvýšené nečistoty rušenie, pretože nedosahujú výšku nasávania vzduchu.

Spätné zariadenie je inštalované na štyroch motoroch, ale v praxi 2. a 3. motor spätný chod nepoužívajú, pretože proces môže poškodiť plášť trupu.

Motor s vrtuľou

Spätný chod v lietadlách s vrtuľovým pohonom sa realizuje otáčaním vrtuľových listov (uhol nábehu listov sa mení na záporný), a to pri nezmenenom smere otáčania. Preto vrtuľa vytvára spätný ťah. Tento typ reverzného zariadenia je možné použiť na piestových a turbovrtuľových motoroch. Na obojživelníkoch a hydroplánoch sa často poskytuje spätný chod.

Prvé použitie reverzu sa začalo v 30. rokoch. Osobné lietadlá Douglas DK-2 a Boeing 247 boli vybavené spätným chodom.

Lietadlá bez spiatočky

Obrovské množstvo lietadiel nepoužíva spätný chod pre jeho zbytočnosť či technickú náročnosť. Napríklad kvôli niektorým schopnostiam mechanizácie krídla a vysokej účinnosti vzduchových bŕzd v chvostovej časti BAe 146-200 nie je potrebné otáčanie spiatočky. Preto všetky 4 motory nefungujú v spätnom režime. Z rovnakého dôvodu lietadlo Jak-42 nepotrebuje spätné zariadenie.

Väčšina lietadiel s prídavným spaľovaním nemá spätný chod kvôli veľkosti po pristávacom rolovaní. Táto okolnosť si vynucuje výstavbu dlhých pristávacích dráh, na konci ktorých by mali byť inštalované zariadenia na núdzové brzdenie. V tomto prípade sú lietadlá vybavené účinnými kolesovými brzdami a padákmi. Treba poznamenať, že pneumatika a brzdy takýchto lietadiel podliehajú silnému opotrebovaniu a často vyžadujú výmenu.

Aplikácia reverzu vo vzduchu

Niektoré lietadlá umožňujú možnosť použitia obraceča ťahu priamo vo vzduchu, ale takéto zaradenie závisí od typu lietadla. V niektorých situáciách je spiatočka zapnutá pred pristátím av iných - v čase klesania, čo výrazne znižuje rýchlosť vertikálneho brzdenia alebo umožňuje vyhnúť sa povoleným nadmerným rýchlostiam počas ponoru, núdzového zostupu alebo bojových manévrov.

ATR 72 je turbovrtuľové dopravné lietadlo, ukážkový príklad použitia spätného chodu vo vzduchu. Okrem toho môže vzduchový reverz využívať prúdové dopravné lietadlo Trident, nadzvukové dopravné lietadlo Concorde, vojenské dopravné lietadlo C-17A, stíhačku Saab 37 Wiggen, turbovrtuľový Pilatus RS-6 a ďalšie.

Vyšetrovanie nehody osobného dopravného lietadla v marci 2015 v Spojených štátoch viedlo k neočakávaným záverom a viedlo letecké úrady k množstvu odporúčaní v oblasti bezpečnosti leteckej dopravy.

5. marca 2015 pri pristávaní McDonnell Douglas MD-88 skĺzol z dráhy na letisku LaGuardia, zlomil zábradlie a zastavil sa s nosom zaboreným v priehrade, ktorá chráni letisko pred Flushing Bay. Lietadlo letelo na trase Atlanta – New York, pristátie prebehlo v náročných poveternostných podmienkach: bola snehová búrka a v dôsledku dažďa, ktorý spadol pred niekoľkými hodinami a poklesu teploty, bola dráha pokrytá kôra ľadu.

Dopravné lietadlo zišlo z dráhy 14 sekúnd po dotyku so zemou a valilo sa viac ako jeden a pol kilometra.

V dôsledku incidentu sa lietadlo zastavilo niekoľko metrov od vody a utrpelo značné škody. Všetkých 125 pasažierov a päť členov posádky vytlačilo z lietadla zlomené krídlo, pri ktorom sa na zem vyliali asi 4 tony paliva.

Bolo hlásených, že 16 cestujúcich sa zranilo, jedného z nich previezli do nemocnice.

Americká Národná rada pre bezpečnosť dopravy (NTSB) vyšetrila všetky okolnosti nehody a súhlasila s tým, že nepriaznivé poveternostné podmienky, ako aj rozpor medzi úrovňou snehu na dráhe a nahlásenými podmienkami priblíženia boli faktory, ktoré spôsobili pilotovi stres. -veliaci. Práve jeho činy však podľa odborníkov viedli k tomu, že lietadlo skĺzlo z dráhy.

"Podmienky pristátia, vrátane viac zasneženej dráhy, ako sa očakávalo, jej krátkej dĺžky a prítomnosti vodnej prekážky za ňou, mohli zvýšiť bezprostredný stres kapitána a spôsobiť, že agresívne použil spätný chod." Kapitán nedokázal udržať kontrolu nad kurzom v dôsledku zatienenia kormidla, ku ktorému došlo v dôsledku nadmerného použitia spätného ťahu,“ uzavrelo vyšetrovanie.

Tienenie alebo bránenie prúdeniu vzduchu z kormidla je problém, ktorý sa vyskytuje len na niektorých typoch lietadiel,

schopné zhoršiť alebo znemožniť riadenie lietadla v kurze pri pristávaní na dráhu s klzkým povrchom. Problém nastáva len pri prúdových lietadlách s motormi vzadu. Faktom je, že piloti prúdových lietadiel okamžite po dotyku s dráhou, aby účinne znížili rýchlosť, využívajú spätný chod ťahu – keď špeciálne zaťahovacie motorové klapky odkláňajú prúd výfukových plynov dopredu, čo núti lietadlo spomaliť. Súčasne sa riadenie smeru naďalej vykonáva pomocou kormidla, pretože rýchlosť lietadla je stále vysoká a ovládanie volantu je ťažké kvôli nízkej priľnavosti k dráhe.

Ak sú však motory dopravného lietadla umiestnené v blízkosti kýlu, prúd plynov počas intenzívneho spätného chodu motora narúša normálne prúdenie okolo roviny kormidla.

a lietadlo stratí kontrolu, je to nebezpečné najmä v prípade silného bočného vetra.

To sa stalo MD-88 a nestalo sa to ani inému lietadlu, ktoré v to ráno bezpečne pristálo na letisku LaGuardia. Komisia zistila, že druhý pilot pochopil dôvod a povedal veliteľovi lietadla, aby odstránil spiatočku, poslúchol, ale už bolo neskoro.

Medzitým Medzinárodná asociácia pilotov, ktorá združuje pilotov amerických a kanadských leteckých spoločností, vydala kritické vyhlásenie k výsledkom vyšetrovania.

„Jediné vysvetlenie NTSB nemôže plne zodpovedať za mnohé faktory, ktoré viedli k incidentu. Asociácia je znepokojená tým, že NTSB nevenovala dostatočnú pozornosť nedostatočnému včasnému a presnému meraniu stavu dráhy a oznamovaniu týchto informácií pilotom,“ uvádza sa vo vyhlásení.

V dôsledku vyšetrovania NTSB vydala desať odporúčaní pre Federálny úrad pre letectvo, letecké spoločnosti prevádzkujúce lietadlá rodiny MD-80 a letiskové úrady. Takže piloti lietadiel tejto rodiny

Pri pristávaní na mokrej alebo zľadovatenej dráhe je zakázané používať spätný ťah nad určitú úroveň.

Problém neovládateľnosti lietadla v dôsledku spätného chodu motorov umiestnených vzadu sa neobjavil dnes a nie v Spojených štátoch. „Najčastejšie sa chyby opakujú na lietadlách, ktoré majú motory vybavené reverzormi ťahu v zadnej časti trupu (Tu-134 a Tu-154). Po prechode motorov do reverzného režimu účinnosť kormidla obletovaného turbulentným prúdom plynu a vzduchu prudko klesá. Ak v tomto momente dostane lietadlo zvonku impulz na zmenu smeru, bude problematické udržať smer pomocou aerodynamického kormidla,“ pripomína Ruský pilot, autor kníh o civilnom letectve Vasilij Ershov.

Podľa štatistík sa obchádzanie dráh delí na prvom a druhom mieste v rebríčku príčin incidentov v civilnom letectve,

a problém so spätným chodom je len jedným z mnohých dôvodov, ktoré vedú k zavádzaniu. Mnohí piloti civilného letectva sú preto zmätení zvykom cestujúcich na celom svete tlieskať ihneď po dotyku podvozku.

Áno, kde teraz pracujem, je dodávateľ. A nielen Boeing, ale aj Airbus, Bombardier, ARZH-21, Augusta Westland atď.

Pokročilé kompozitné komponenty Fischer. Skrátene FACC.

Spolu s Goodrichom na tomto projekte spolupracujeme s Boeingom a možno budeme spolupracovať na A350.

, zverejnil niekoľko popisov s obrázkami
Myslím si, že keďže nie každý je tu spojený s letectvom, bude užitočné sa tam pozrieť.
A kto je pripojený - je zaujímavé vidieť, ako to funguje konkrétne na 787

Vďaka vynikajúcej príležitosti v podobe uvedenia nového modelu Boeing 787 Dreamliner a informačnej podpory nášho ocka Nestora, množstvo súdruhov práve teraz všeobecne a na B-787 Dreamliner zvlášť. Chápem, že LiveJournal môžu čítať úplne iní ľudia s veľmi rozdielnou úrovňou povedomia a oblastí záujmu, takže odpoveď rozdelím na tri časti.
Pre tých, ktorí sú „informovaní“, Translating Sleeve je zadná časť motorovej gondoly s reverznými prvkami.
Pre začiatočníkov a tých, ktorí majú väčší záujem vedieť viac, to skúsim popísať jednoduchšie. Ak niečo nie je jasné, pýtajte sa a ak je to napísané príliš naivne, tak prísne nesúďte. No a pre tých, ktorí nepotrebujú rozprávať o lietadle, ale stačí povedať o opaku, si môžete jednoducho prečítať záverečnú časť môjho opusu.

Čo je spätný chod?
Pristávacia rýchlosť moderných dopravných lietadiel je asi 200-240 km/h, čo je samozrejme oveľa nižšia rýchlosť ako cestovná, no stále dosť vysoká pre viactonové lietadlá. Pri tejto rýchlosti sú aerodynamické riadiace plochy stále účinné a pozemné zariadenia na riadenie pohybu sú stále veľmi neúčinné. Ak pri takejto rýchlosti prudko zabrzdíte, lietadlo nespomalí, ale jednoducho „vyzuje topánky“ a roztrhne pneumatiky kolies podvozku.

Táto situácia je veľmi nebezpečná pre stratu kontroly nad polohou lietadla, čo môže mať fatálne následky (opustenie lietadla z dráhy, poškodenie palivových nádrží a pod.). Aby sa tomu zabránilo, používajú sa aerodynamické prostriedky na zníženie rýchlosti pri rýchlostiach do 150-180 km/h. Všetky buď zvyšujú odpor lietadla (pristávacie klapky, aerodynamické brzdy, brzdiace padáky), alebo vytvárajú spätný prúdový ťah (reverzné motory), prípadne tieto prostriedky kombinujú.

V tomto prípade hovoríme o vývoji spiatočky pre Boeing 787 Dreamliner.
Obrátené- ide o systém, ktorý umožňuje motorom vytvárať spätný prúdový ťah na spomalenie lietadla pri behu po dráhe.

Preklad Sleeve Reverse Thrust na Boeing 787 Dreamliner. Časť 3.

Ako funguje spätný chod?
V 60-70 rokoch. reverz bol najčastejšie koncipovaný ako zadná časť motorovej gondoly vo forme dvoch „vedičiek“, ktoré jednoducho blokovali dráhu prúdu motora a smerovali ho opačným smerom. Podobný reverz sa používal v konštrukcii lietadiel až do 70. rokov (Fokker-100, B737-200, Tu-154 a An-72/74). Jednoznačnou výhodou je jednoduchosť dizajnu. Nevýhodou je potreba vyvinúť „teplotne zaťažené“ konštrukcie a dodatočná ochrana priľahlých prvkov (krídla alebo plášťa trupu).

V 80. rokoch kvôli nástupu veľkého množstva motorov s vysokým obtokovým pomerom toto konštrukčné riešenie definitívne stratilo na atraktivite. Nová koncepcia spätného chodu nezahŕňa vypnutie prvého „horúceho“ okruhu motora. Uzavretý je len druhý – „studený“ okruh. Samotný reverzný systém je teraz skrytý vo vnútri kapotáže, čo výrazne znižuje pravdepodobnosť jej poškodenia cudzími predmetmi. Je zrejmé, že prúdový prúd v tomto prípade nefunguje opačne, ale iba ako „druhý okruh“. Princípom takéhoto spätného chodu však nie je ani tak priamy dopad prúdového prúdu, ako skôr vytvorenie akéhosi vzduchového vankúša pred lietadlom, ktorý značne zvyšuje aerodynamický odpor lietadla a veľmi účinne brzdí lietadla rýchlosťou do 130 km/h. Tento vankúš je jasne viditeľný na fotografiách lietadla pristávajúceho na mokrej dráhe. Kvapky vody zdvihnuté z betónu dokonale vizualizujú tento efekt.

Preklad Sleeve Reverse Thrust na Boeing 787 Dreamliner. 4. časť.
Ako funguje spätný chod?

Motorová gondola ako celok u moderných dopravných lietadiel pozostáva z nasávania vzduchu (Inlet Cowl), kapotáže ventilátora (Fan Cowl) a zadnej časti motorovej gondoly, kde je umiestnený druhý okruh motora (Fan Duct) a spätný chod (Reverse ťah) sú umiestnené. Ten, ako aj kapotáž ventilátora, pozostáva z dvoch polovíc, ktoré sa dajú od seba oddeliť, aby sa umožnil prístup k motoru počas údržby a opráv. Pojem Translating Sleeve v tomto prípade označuje vonkajšiu kapotáž sekundárneho okruhu, ktorá zahŕňa vonkajší plášť a vonkajší plášť sekundárneho okruhu motora (Outer Cowl, Outer Duct).
S-17, Tu-334 a An-148 a mnoho ďalších lietadiel vrátane Dreamlineru.

Prekladacie puzdro Boeingu 787 Dreamliner vyzerá takto.

Spätný chod (letectvo)

Aktivujú sa klapky spätného chodu motora a presmerujú prúd prúdu proti pohybu lietadla.

Obrátené- zariadenie na usmerňovanie časti prúdu vzduchu alebo prúdnice proti smeru pohybu lietadla a tým vytváranie spätného ťahu. Okrem toho je spätný chod aplikovaný režim činnosti leteckého motora, ktorý využíva reverzné zariadenie.

Spiatočka sa používa hlavne pri behu, po pristátí alebo pri núdzovom brzdení pri prerušenom štarte. Menej často - pri rolovaní, aby sa lietadlo posunulo dozadu bez pomoci ťažného vozidla. Malý počet lietadiel umožňuje aktiváciu spätného chodu vo vzduchu. Spätný chod je najrozšírenejší v komerčnom a dopravnom letectve. Charakteristický hluk je často počuť, keď lietadlo po pristátí beží po dráhe.

Spiatočka sa používa v spojení s hlavným (kolesovým) brzdovým systémom lietadla. Jeho použitie umožňuje znížiť zaťaženie hlavného brzdového systému lietadla a skrátiť brzdnú dráhu najmä pri nízkom koeficiente adhézie medzi kolesami a dráhou, ako aj na začiatku letu, kedy zvyšková zdvíhacia sila krídla znižuje hmotnosť na kolesách, čím sa znižuje účinnosť bŕzd. Príspevok spätného ťahu k celkovej brzdnej sile sa môže medzi rôznymi modelmi lietadiel značne líšiť.

Reverzný chod prúdového motora

Použitie spiatočky na spomalenie lietadla pri pristávaní.

Spätný chod sa realizuje vychýlením časti alebo celého prúdu vychádzajúceho z motora pomocou rôznych uzáverov. V rôznych motoroch je spätné zariadenie implementované rôznymi spôsobmi. Špeciálne uzávery môžu blokovať prúd vytvorený iba vonkajším okruhom prúdového motora (napríklad na A320), alebo prúdom oboch okruhov (napríklad na Tu-154M).

V závislosti od konštrukčných prvkov lietadla môžu byť všetky motory aj ich časť vybavené spätným chodom. Napríklad na trojmotorovom Tu-154 sú iba vonkajšie motory vybavené reverzným zariadením.

Obmedzenia

Nevýhody cúvacieho systému zahŕňajú problémy spojené s jeho používaním pri nízkych rýchlostiach (cca<140 км/ч). Реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности взлётно-посадочной полосы мусор (например, мелкие камни), который, при пробеге самолёта по ВПП на относительно небольшой скорости, может попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения . При высокой скорости движения самолёта поднятый мусор помех не создает, поскольку не успевает подняться до высоты воздухозаборника к моменту его приближения.

Reverzný motor s vrtuľou

Otáčanie vrtuľových listov.

Spätný chod v lietadlách s vrtuľovým pohonom sa realizuje otáčaním vrtuľových listov (uhol nábehu listov sa mení z kladného na záporný) pri zachovaní rovnakého smeru rotácie. Vrtuľa tak začne vytvárať spätný ťah. Tento typ spätného zariadenia je možné použiť ako na lietadlách s piestovým motorom, tak aj na turbovrtuľových lietadlách, vr. a jednomotorové. Na hydroplánoch a obojživelníkoch sa často poskytuje spätný chod, pretože poskytuje značné pohodlie pri rolovaní po vode.

Príbeh

Prvé použitie obraceča ťahu na lietadlách poháňaných vrtuľami sa datuje do 30. rokov minulého storočia. Osobné lietadlá Boeing 247 a Douglas DC-2 boli teda vybavené spätným chodom.

Lietadlá bez spiatočky

Mnoho lietadiel nevyžaduje spätný chod. Napríklad kvôli zvláštnostiam mechanizácie krídla a mimoriadne účinným vzduchovým brzdám v chvostovej časti nemusí BAe 146-200 pri pristávaní zaraďovať spiatočku. Preto všetky štyri motory nepracujú v spätnom režime. Z rovnakého dôvodu lietadlo Jak-42 nepotrebuje cúvacie zariadenie.

Použitie spätného chodu vo vzduchu

Niektoré lietadlá (vrtuľové aj prúdové, vojenské aj civilné) umožňujú možnosť zapínania spätného ťahu vo vzduchu, pričom jeho využitie závisí od konkrétneho typu lietadla. V niektorých prípadoch sa spätný chod aktivuje bezprostredne pred dotykom pruhu; v ostatných prípadoch - pri zostupe, ktorý vám umožňuje znížiť vertikálnu rýchlosť brzdením (pri približovaní sa po strmej zostupovej dráhe) alebo vyhnúť sa prekročeniu povolenej rýchlosti počas ponoru (posledné platí pre vojenské lietadlá); vykonávať bojové manévre; na rýchly núdzový zostup.

V turbovrtuľovom lietadle ATR 72 je teda možné za letu použiť spätný chod (keď pilot odstráni bezpečnostnú plombu); prúdový motor Trident umožňuje aj vzdušný spätný chod pre rýchle klesanie pri vertikálnej rýchlosti až 3 km/min (hoci táto funkcia sa v praxi používala len zriedka); Na ten istý účel bolo možné zapnúť spätný chod dvoch vnútorných motorov nadzvukového dopravného lietadla Concorde (iba pri podzvukovej rýchlosti a vo výške pod 10 km). Vojenské dopravné lietadlo C-17A tiež umožňuje reverzáciu všetkých štyroch motorov vo vzduchu pre rýchly zostup (až 4 600 m/min). Stíhačka Saab 37 Wiggen mala tiež schopnosť cúvať za letu, aby sa skrátila vzdialenosť pristátia. Jednomotorové turbovrtuľové lietadlo Pilatus PC-6 môže pri približovaní sa na krátke pristávacie plochy na strmej zostupovej dráhe použiť aj spätný chod vo vzduchu.

Ako príklad použitia spätného ťahu vo vzduchu (bezprostredne pred dotykom dráhy) môžete uviesť výňatok z letovej príručky pre lietadlo Jak-40: